“구불구불한 항적… 유빙·강풍 등 극한의 난관 버텨낸 결과”

‘꿈의 항로’ 북극항로 시범운항에 나선 ‘팬스타 아크로’호가 마침내 지난 12일 오전 5시께 유럽 땅에 닻을 내렸다. 이로써 21일간 영하의 추위와 강풍, 사방을 둘러싼 유빙 등 극한의 난관을 뚫고 국내 첫 컨테이너 선박의 북극항로 통과라는 이정표를 세웠다. 〈부산일보〉는 이날 팬스타 아크로호의 첫 기항지인 영국 펠릭스토우(Felixstowe)항에서 단독으로 서명원 선장과 노현 1등 항해사를 만나 21일간의 항해 뒷이야기를 들었다. ■‘정시성’과 ‘안전성’ 사이 줄타기 운항 단축에 대한 기대와 극지 기후 우려가 엇갈리는 가운데, 서 선장은 이번 항해의 핵심 과제를 정시성과 안전성 사이의 균형 유지였다고 밝혔다. 이러한 고뇌는 선박의 항적에도 고스란히 남아 있다. 지난달 22일 부산항 신항을 출항한 팬스타 아크로호는 지난달 31일 축치해에서 첫 난관을 맞았다. 사방에 널린 유빙이 선박의 앞길을 완전히 둘러싼 것이다. 당시 아크로호는 연안을 따라 우회하다 갑자기 뱃머리를 반대로 돌리며 구불구불한 궤적을 그렸다. 노 항해사는 “브랑겔섬 남부 해역 진입 중 사방으로 흩어진 얼음 탓에 통항로가 막혔고, 야간이라 육안이나 레이더로 유빙을 분별하기 어려워 안전을 위해 날이 밝을 때까지 속도를 0으로 낮추고 정지 상태로 대기했다”며 “엔진을 끄고 표류하는 동안 극지의 강한 바람과 조류에 떠밀리면서 궤적이 지그재그로 찍힌 것”이라고 설명했다. 이후 안전을 확보하며 북쪽으로 뱃머리를 돌린 팬스타 아크로호는 랍테프해에서 순간 최대 40노트에 달하는 강풍과 마주했다. 노 항해사는 “바람이 거세지면 유빙이 배보다 빠른 속도로 밀려와 선체를 향해 쇄도한다”며 “방향타를 조작해도 선체 제어가 쉽지 않아 속도를 최저로 낮추고 조류와 바람의 반대 방향으로 타각을 크게 꺾으며 버텼다”고 당시의 급박함을 전했다. 또 랍테프해와 카라해를 잇는 빌키츠키 해협에서는 빙산 파편 형태의 두껍고 단단한 얼음을 만나기도 했다. 서 선장은 “선체 충돌 시 치명타를 줄 수 있는 빙산 조각을 피하기 위해 선속을 줄이고 회피 기동을 반복하며 해협을 통과했다”고 말했다. 이렇게 팬스타 아크로호는 북극해에 진입한 지 9일 만에 위험지역을 무사히 빠져나왔다. ■갑판 출입 금지에 갇힌 일상 혹독한 자연환경 속에서 20여 일을 버텨내야 했던 선원들의 고충도 적지 않았다. 선내 난방은 정상 가동됐지만, 결빙과 안전사고 위험 탓에 외부 갑판 출입이 전면 통제되면서 밀폐된 공간에서 오는 답답함이 상당했다. 서 선장은 “선내에 러닝머신 등 체육 장비를 넉넉히 비치해 선원들이 운동으로 스트레스를 해소하도록 했다”고 전했다. 동쪽에서 서쪽 고위도 해역으로 배가 빠르게 이동하면서 매일 1시간씩 하루가 늘어나는 ‘하루 25시간’의 시차도 복병이었다. 서 선장은 “하루가 24시간이 아니라 매일 1시간씩 연장되는 환경이 이어지다 보니, 수면 패턴이 완전히 깨져 이른 시간에 깬 뒤 다시 잠들지 못하는 만성 피로가 이어졌다”고 토로했다. 유빙 구간 감속으로 지체된 일정을 만회하려 급가속할 때마다 극심한 선체 진동이 발생해 선원들의 피로를 가중시켰다. 만일의 고립 사태에 대비해 한 달 치 이상의 비상식량을 추가 적재하고 운항한 점도 일반 항해와는 다른 풍경이었다. ■귀향길 얼음 더 빨라져 노 항해사는 아이스 차트와 최근 기상 데이터를 정밀 분석한 결과, 전년도보다 약 일주일 정도 북극해 결빙 속도가 빠를 것으로 내다봤다. 그는 “보통은 9월 중순 무렵부터 기온이 떨어지며 바다가 얼기 시작하는데, 올해는 그 결빙 시점이 앞당겨졌을 뿐만 아니라 결빙이 번지는 속도 역시 훨씬 빠르다”고 분석했다. 특히, 출항길 위험 구간이기도 했던 축치해의 유빙이 가장 큰 난관이 될 것으로 예측했다. 노 항해사는 “데이터 상에선 9월 말에도 브랑겔섬 남부 연안 쪽에 여전히 많은 양의 얼음이 남아 있어 우회할 공간조차 마땅치 않은 상황”이라고 전했다. 이어 “복귀할 때 최상의 시나리오는 육지에서 강한 남풍이 불어주는 것”이라며 남풍이 연안의 유빙을 외해로 밀어내 해안가를 따라 안전 통항로가 확보되길 기대했다. 아울러 “만약 바람이 이렇게 불지 않을 경우, 얼음 상태를 주시하며 북쪽 물길이 열리는 즉시 북부로 우회하는 플랜 B도 준비하고 있다”고 덧붙였다. 팬스타 아크로호는 기상 악화와 결빙에 따른 불확실성을 피하기 위해 ‘10월 첫째 주 이전 북극해 탈출’을 목표로 세웠다. 펠릭스토우(영국) 글·사진=박혜랑 기자 rang@busan.com

2026-09-13 [18:17]

동삼혁신지구 조성 19년 지났지만… 민간 기업 유치 '0' [해양수도 대전환]

해양수도의 경쟁력은 관련 산업이 창출하는 부가가치와 이를 주도하는 기업의 집적에 달려 있다. 지난해 해양수산부 부산 이전을 계기로 최근 산·학·연·관을 결합한 해양 클러스터 구축 논의가 본격화하고 있으나, 기존에 조성된 동삼혁신지구는 이같은 기대에 미치지 못하고 있다. 2007년 계획 수립 이후 공공기관 이전에만 치중했을 뿐 기업과의 연계 전략이 부재했던 탓에, 입주 10여 년이 지난 현재까지도 유의미한 민간 기업을 유치하지 못했다. 이에 따라 부산이 실질적인 해양 거점으로 기능하려면 단순한 물리적 공간 확장을 넘어, 기업 수요에 맞춘 비즈니스 모델 발굴과 민간 주도의 산업 생태계 조성이 선행돼야 한다는 지적이 제기된다. ■건물 중심의 주객전도식 접근 한계 부산에서 가장 먼저 조성된 해양 클러스터는 2007년 혁신도시 조성 계획에 따라 구축된 ‘동삼혁신지구’다. 2009년부터부터 순차적으로 이전해 한국해양과학기술원과 국립해양박물관 등 14개 해양·수산 관련 국가기관 및 공공기관이 2017년에 입주를 완료했다. 국내 최대 규모의 해양수산 혁신도시로 조성된 지 10여 년이 지났지만, 관련 기관을 한곳에 모은 것 외에는 뚜렷한 산업적 성과를 내지 못하고 있다. 지구 내 입주 기관들이 참여하는 기관장 협의회가 운영 중이지만 실질적인 협업은 미미하다. 2013년부터 정기 회의를 열어 협력 방안과 정보 교류를 논의해 왔으나, 내부에서도 ‘친목 모임’ 수준에 그친다는 평가가 적지 않다. 그동안 추진된 사업도 주민 대상 교육 프로그램이나 도서관 시설 공유 등 비핵심 사업에 편중돼 있다. 동삼혁신지구 입주 기관 관계자는 “기관 간 협력을 도모한다는 취지로 주민 대상 축제를 열기도 하지만, 기관 고유 성격과 맞지 않아 참가 예산조차 마련하기 어려운 곳이 있다”며 “공동 연구를 진행하려 해도 각 기관의 고유 업무 범위를 벗어나는 데다, 사업을 주도할 구심점과 전용 예산이 없어 당초 취지인 융합 협력이 불가능한 구조”라고 전했다. 입주 기관의 실수요를 외면한 행정도 문제로 지적된다. 현재 동삼혁신지구 내에는 클러스터 목적 또는 용도와 무관한 ‘부산유남규탁구체육관’이 들어서 있다. 2020년 개관 당시 공공기관 지방이전에 따른 혁신도시 건설 및 지원에 관한 특별법에 규정된 기반시설 지원 조항에도 불구하고 기관들의 반발 속에 건립이 강행됐다. 반면 일부 연구기관은 주차 공간이 부족해 인근 기관의 주차면을 빌려 쓰는 실정이다. 영도구가 혁신지구 내에 파크골프장 조성을 추진하다가 반발에 부딪혀 부지를 변경한 사례도 있다. 한 기관 관계자는 “국가 보안시설인 연구단지 바로 옆에 시민 대상 체육시설을 건립하려 한 것은 혁신지구 성격에 대한 행정의 몰이해를 보여주는 단면”이라며 “부산시와 관할 구청, 입주 기관 간의 이해관계를 조율할 컨트롤타워가 없다”고 지적했다. 이같은 문제는 동삼혁신지구뿐만 아니라, 이미 부산 내 다른 대학이나 산업단지 등에 구성된 해양클러스터도 마찬가지다. ■집적 전 비즈니스 모델 구축부터 전문가들은 이 같은 하드웨어 중심 개발의 한계로 ‘비즈니스 모델의 부재’를 지적한다. 기관 간 협력을 유도하고 이를 배후 산업과 연결해 혁신 기업을 육성하는 체계적인 전략이 빠져 있다는 것이다. 부산의 한 해양 스타트업 관계자는 “기관의 지원으로 사무공간은 임대했지만 연구 장비 보관창고나 물류 인프라가 없어 이전을 준비 중”이라며 “배후 산업과의 실질적 연계 없이 부지만 마련해 기관을 모으는 방식으로는 클러스터가 지속되기 어렵다”고 말했다. 해외에서는 클러스터는 공간 마련에 앞서 ‘비즈니스 수요 발굴’에 집중한다. 전형모 한국해양수산개발원(KMI) 연구위원은 “미국 시애틀, 캐나다 핼리팩스 등 해외 해양 클러스터는 비즈니스 수요를 선제적으로 발굴하고 공급 기업과 연계해 실증 모델을 기획하는 전문 ‘퍼실리테이터(촉진자)’를 두고 있다”며 “기업 지원 위주로 운영되다 보니 관 주도로 물리적 공간을 채우지 않아도 기업이 자발적으로 모이는 구조”라고 설명했다. 그는 전문성과 연속성이 떨어지는 순환보직 공무원 체계 대신, 사업 기획과 예산 전권을 가진 독립된 형태의 전담 기구 도입을 제안했다. 부산시도 이러한 지적을 반영해 산업 생태계 조성에 나섰다. 시는 영도구 동삼혁신지구에 ‘해양과학기술산학연협력센터(K-오션X)’를 개소해 이번 달부터 운영을 시작한다. 위탁 운영을 맡은 부산테크노파크가 기업 지원을 담당하고, KMI는 글로벌 네트워크 확산, 연구개발(R＆D) 연계를 맡는 체계다. 부산시 해양산업과 관계자는 “동삼혁신지구를 비롯해 부산 전역에 형성된 해양 클러스터와 민간 기업을 연계 지원하는 실질적인 협업 체계를 마련해 나가겠다”고 밝혔다.

2026-09-13 [18:13]

신해양산업 거점 북항 우암부두 클러스터도 난항, 절반이 공터 [해양수도 대전환]

해양수산 R＆D 중심의 동삼혁신지구에 이어 부산항 북항 재개발 부지 내 신해양산업 거점으로 지정된 우암부두 해양클러스터도 관련 민간 기업 유치에 난항을 겪고 있다. 기관 이전만으로는 자생적 산업 생태계 조성에 한계를 드러낸 동삼혁신지구의 전철을 밟지 않으려면, 배후 산업 연계와 제도 개선을 총괄할 컨트롤타워가 시급하다는 지적이 나온다. 2022년 기반 조성을 끝낸 우암부두 해양클러스터는 전체 부지(17만 8504㎡)의 절반이 넘는 9만 2534㎡가 공터로 남아 있다. 현재 가동 중인 시설은 우암지식산업센터와 수소연료선박 R＆D 플랫폼 정도이며, 마리나비즈센터는 내년 하반기 개관 예정이다. 2016년 제정된 ‘해양산업클러스터 지원 및 육성 등에 관한 특별법’에 따라 전국 1호 클러스터로 지정됐으나, 조성 4년이 지나도록 활로를 찾지 못하고 있다. 업계는 부진의 원인으로 연계 가능한 배후 산업 생태계 부재와 유인책 결여를 꼽는다. 클러스터 내 지식산업센터는 단순 공간 임대에 그치고 있으며, 인근에 협력할 거래처나 네트워크가 없어 대기업이나 앵커 기업이 들어오지 않고서는 활성화를 기대하기 힘든 구조이기 때문이다. 제도적 지원도 겉돈다. 특별법에 지방세 감면 규정이 명시돼 있지만, 이를 뒷받침할 부산시 조례가 제정되지 않아 기업들이 체감할 수 있는 세제 혜택은 미비하다. 무엇보다 분산된 사업 추진 주체들을 하나로 엮어낼 총괄 컨트롤타워가 없다는 점이 구조적 한계로 꼽힌다. 현재 우암부두는 해양수산부가 기본계획을 세우고, 부산항만공사(BPA)가 기업 유치와 운영을 맡으며, 부산시가 행정 지원을 담당하는 구조다. 기관별 역할이 쪼개져 있다 보니 현장의 제도적 걸림돌을 선제적으로 발굴하고 부처 간 협의를 주도해 풀어나갈 사령탑 기능이 부재한 셈이다. 이 같은 거버넌스 공백이 장기화될 경우, 향후 추진될 북항 재개발 부지 일대를 글로벌 해양비즈니스 허브로 만들겠다는 구상마저 단순 토지 임대·분양에 그칠 수 있다는 우려가 나온다. 이에 따라 BPA는 지난해 3월 관리·운영 체계 수립 용역을 발주하고 제도 정비에 나섰다. BPA 산업혁신부 관계자는 “해양산업클러스터 특별법 및 항만공사법 시행령 개정 추진에 맞춰 제도적 검토 사항을 반영할 계획”이라며 “정비된 권한과 확정된 기준을 바탕으로 1대 1 맞춤형 마케팅 등 유치 활동을 본격화하겠다”고 말했다. 부산시도 해수부를 논의 협의체 등에 참여시키는 등 협력 체계를 마련해 나가겠다는 입장이다. 부산시 해양수도정책과 관계자는 “기존 ‘해양수산부 이전 지원팀’을 ‘해양 클러스터 조성팀’으로 조직 개편했다”며 “전문 정책 연구용역을 통해 해양 비즈니스 허브 구축 방안을 보다 체계적이고 세부적으로 고도화하고 있다”고 설명했다. 이어 “해수부를 기관장 협의체 등 거버넌스 체계에 직접 참여시켜 지자체-부처-이전기관 간 행정 협의와 안건 조정을 추진하겠다”고 덧붙였다.

2026-09-13 [18:12]

[속보] 팬스타 아크로호, 현지시간 11일 유럽 입항 성공... 입항 순간 최초 공개

현지 시간 11일 오후 8시 30분께 팬스타 아크로호가 부산항 신항을 출발한 지 21일 만에 유럽의 첫 기항지인 영국 펠릭스토우(Felixstowe)에 닻을 내렸다. 팬스타아크로호는 이곳에서 일부 물량을 내린 후, 13일 네덜란드 로테르담, 16일 폴란드 그단스크를 거쳐 다음달 12일 부산으로 다시 돌아올 예정이다. 사진은 팬스타 아크로호가 영국 펠릭스토우항에 입항하는 순간을 포착한 모습. 펠릭스토우(영국)/글·사진=박혜랑 기자 rang@busan.com

2026-09-12 [04:55]

글로벌 주요 항만 CEO들, 부산에 모여 해운·항만 해법 논의

부산항 개항 150주년을 맞는 올해 글로벌 주요 항만 대표자가 부산에 모여 해운·항만의 위기를 타개하기 위한 대책을 논의한다. 부산항만공사는 오는 15~16일 이틀간 부산항국제전시컨벤션센터에서 ‘계획을 넘어 실행으로, 변화의 시대를 이끄는 혁신’을 주제로 한 제14회 부산국제항만컨퍼런스(BIPC 2026)를 개최한다고 11일 밝혔다. 올해 행사에는 유럽 3대 컨테이너 항만과 미국 최대 컨테이너 항만인 LA항을 포함해 역대 가장 많은 글로벌 주요 항만 최고 경영자가 참석한다. 국제항만협회(IAPH), 국제해사기구(IMO), 유엔무역개발회의(UNCTAD), 유엔 아시아태평양경제사회위원회(UNESCAP), 아시아개발은행(ADB) 등 국제기구 고위급 인사도 연사와 좌장, 패널로 참가한다. 국제항만협회(IAPH), 국제해사기구(IMO), 유엔무역개발회의(UNCTAD), 유엔 아시아태평양경제사회위원회(UNESCAP), 아시아개발은행(ADB) 등 국제기구 고위급 인사도 연사와 좌장, 패널로 참가한다. 참석자들은 급변하는 물류 환경 속에서 글로벌 항만이 직면한 공동 과제와 대응 방향을 논의하고, 혁신과 연대를 통한 실천 의지를 담은 ‘부산항 선언’을 발표할 예정이다. 올해는 국제항만협회와 아시아개발은행이 함께하는 특별 세션도 마련된다. 세계 항만과 국제기구가 주요 현안에 대한 경험과 정책 방향을 공유하고, 논의를 실질적인 협력으로 이어가는 방안을 모색하게 된다. 글로벌 해운시장의 불확실성과 탈탄소, 인공지능(AI), 항만 안전, 북극항로 등에 관해서도 논의가 이어진다. 송상근 부산항만공사 사장은 “부산항의 지난 150년이 세계와 연결하며 성장해 온 여정이었다면 앞으로는 세계 항만과 함께 혁신과 연대를 실현해 나가는 여정이 될 것”이라며 “올해 BIPC를 선언에 머무는 행사가 아니라 구체적인 협력과 행동으로 이어지는 출발점으로 만들겠다”고 말했다.

2026-09-11 [11:29]

팬스타 아크로호, 진입 9일 만에 북극해 통과 '순항 중'

국내 컨테이너선으로는 처음으로 북극항로 시범 운항에 나선 ‘팬스타 아크로’호가 북극해를 무사히 통과했다. 북극해 과학연구를 전담할 차세대 쇄빙연구선의 건조 착공식도 열려 북극항로 시대를 열겠다는 정부의 정책 추진이 힘을 받는다. 10일 해양수산부와 팬스타그룹에 따르면, 지난달 22일 부산항 신항을 출발한 2700TEU급 컨테이너선 팬스타 아크로호가 한국 시간으로 9일 오후 4시 15분께 북극해 경계를 통과해 첫 기항지인 영국 펠릭스토우를 향해 순항 중이다. 이는 팬스타 아크로호가 부산에서 출항한 지 18일 만이며, 지난달 31일 북극해에 진입한 지 9일 만이다. 당초 해수부는 북위 66도 30분 이북의 북극해를 통과하는 운항은 편도 기준 8일 정도라고 예상했지만, 바다를 떠다니는 거대한 유빙 등의 영향으로 운항 속도를 줄이면서 실제로는 9일 만에 북극해 통과에 성공했다. 부산의 해양 데이터 스타트업 ‘맵시’가 개발한 ‘NSR Intelligence’ 플랫폼을 적용해 보면, 10일 오후 4시 기준 팬스타 아크로호는 북극해를 지나 북위 약 60도 영국 셰틀랜드 제도 동쪽 해역을 항해 중인 것으로 확인된다. 맵시의 북극항해 종합 정보 플랫폼 ‘NSR Intelligence’은 인공위성 관측 데이터와 러시아·덴마크 기상청 정보, 유럽연합(EU)의 코페르니쿠스 해양환경모니터링서비스(CMEMS) 데이터 등을 교차 분석해 얼음 밀집도와 두께 등 필수 운항 정보를 실시간으로 제공한다. 팬스타 아크로호는 앞서 북극해 운항 과정에서 유빙이 집중돼 최대 난코스로 꼽혔던 축치해와 랍테프해·카라해 사이의 빌키츠키 해협을 안전하게 지나왔으며, 오는 12일 영국 펠릭스토우 도착을 앞두고 있다. 이어 13일 네덜란드 로테르담, 16일 폴란드 그단스크에 기항한 뒤 다시 북극해를 되돌아와 다음 달 12일께 부산으로 귀환할 예정이다. 한편, 11일에는 북극해 과학연구에 투입될 차세대 쇄빙연구선 착공식이 열린다. 해양수산부는 이날 경남 한화오션 거제사업장에서 극지연구소, 한국선급, 한화오션 등 약 40명이 참석한 가운데 차세대 쇄빙연구선 착공식이 개최된다고 밝혔다. 차세대 쇄빙연구선은 지난 2009년 취항한 첫 번째 쇄빙연구선 아라온호에 이은 우리나라 두 번째 쇄빙연구선이다. 아라온호만으로는 이동에 많은 시간이 소요돼 실제 현장 연구에 사용할 수 있는 기간이 부족할 뿐만 아니라 80도 이상의 고위도 북극해 접근에 제한이 있어 새로운 쇄빙연구선의 필요성이 꾸준히 제기돼 왔다. 이에 해양수산부와 한화오션은 작년 7월 차세대 쇄빙연구선 건조계약을 체결하고, 설계·장비 계약 등의 준비작업을 해 왔다. 새로운 쇄빙연구선은 아라온호에 비해 50% 가량 향상된 쇄빙능력을 바탕으로 북극항로에서의 안전운항을 위해 필요한 해빙(海氷)현황과 북극해 어족자원, 해저지질 등 북극 관련 연구를 폭넓게 수행할 예정이다. 또 LNG와 저유황유를 함께 사용할 수 있는 이중연료체계를 통해 탄소배출을 줄이고, 탈부착이 가능한 모듈형 연구시설을 탑재해 기존의 고정식 설비 대비 연구 공간 활용도를 크게 향상시킬 계획이다. 이날 착공된 차세대 쇄빙연구선은 오는 2029년에 완공되면 시험 항해 이후 2030년부터 정식으로 북극 연구를 시작하게 된다. 이렇게 되면 차세대 쇄빙연구선이 북극 연구를, 기존 아라온호가 남극 연구를 전담할 수 있어 극지 연구항해 일수는 기존의 연간 약 85일에서 약 270일로 3배 이상 증가한다. 서정호 해양수산부 해양정책실장은 “차세대 쇄빙연구선 건조는 다가올 북극항로시대를 대비해 과학연구자료를 축적하고, 극지연구 강국으로 도약하기 위한 중요한 첫걸음”이라며 “건조사업이 차질 없이 진행될 수 있도록 계속해서 필요한 지원을 아끼지 않겠다”고 말했다.

2026-09-10 [18:26]

[창간 80주년] 황종우 해양수산부 장관 “지방 주도 성장 엔진 남부 해양수도권 육성은 국가 생존 전략”

“부산을 중심으로 한 남부 해양수도권 육성은 특정 지역만을 위한 정책이 아닌, 서울 수도권 중심의 일극체제를 극복하고 지방주도의 성장엔진을 만들어 대한민국의 지속가능한 성장을 가능하게 하는 국가 생존 전략입니다.” 지난 4일 부산 동구 해양수산부 청사에서 만난 황종우 장관은 해양수도권 구축에 대한 의지를 힘주어 밝혔다. 지난 5월 부처 업무보고에서 발표한 대로, 해수부는 앞으로 북극항로 개척을 선도하고 기업·인재·자본이 모이는 해양수도권, 산업이 대도약하고 살기 좋은 해양수도권을 비전으로 실효성 있는 정책들을 추진해 나가겠다고 다시 한번 강조한 것이다. 사실 이날은 편안하게 정책 비전을 밝히기에 그리 적절한 날은 아니었다. 불과 이틀 전인 지난 2일 오후 부산 오륙도 인근 해상에서 286t급 예인선 ‘티엔에스 캐처’호가 전복돼 1명이 사망하고 6명이 실종되는 사고가 발생했기 때문이다. 기상 악화로 실종자 수색이 난항을 거듭하는 상황 탓에 황 장관은 무거운 마음으로 인터뷰에 임했다. 그럼에도 지난달 22일 부산항 신항에서 출항한 컨테이너선 ‘팬스타 아크로’호가 북극해를 안전하게 운항 중인 점은 다행이라고 언급했다. 그는 “올해부터 5년간 시범운항을 계속하게 되면, 기상과 해빙 등 항행 여건과 관련한 데이터를 많이 쌓을 수 있을 테고, 그러다보면 다소 미온적인 해운선사들도 한결 적극적으로 북극항로 참여를 검토하지 않을까 생각한다”고 말했다. 또 부산항이 북극항로의 ‘마지막이자 첫 항구’(Last and First Port)로서 새로운 도약의 기회를 맞게 될 것이라고 희망적 전망을 내놓았다. 황 장관은 “북극항로가 활성화되면 환적과 물류뿐만 아니라 선박 정비, 친환경 연료 공급, 해양금융·보험 등 고부가가치 해양서비스 산업이 부산을 중심으로 발전할 수 있다”면서 “부산의 항만·물류, 울산의 에너지, 경남의 조선·제조 역량을 유기적으로 연결해 부산이 해양수도로 도약하고 동남권 전체가 국가 경제의 새로운 축이 되도록 착실히 준비하겠다”고 강조했다. 아울러 해양수도권 육성의 핵심은 기업의 투자로 양질의 일자리가 창출되고, 청년 인재들이 기업과 지역의 발전에 기여하는 ‘선순환 구조’에 있다고 피력했다. 그는 “지난달 부울경 지방정부와 지역 상공회의소 등이 참여하는 공동투자유치 상생협약을 체결한 데 이어 향후 앵커기업을 대상으로 한 투자유치 활동도 적극적으로 펼치겠다”고 포부를 밝혔다. 북항재개발 1단계 내 복합항만지구에 2030년까지 세워질 해수부 신청사는 해양수도권 조성의 베이스 캠프이자 국가균형발전 성공 모델을 만드는 컨트롤타워 역할을 하게 될 것이라는 계획도 공개했다. 황 장관은 “설계부터 시공까지 면밀히 관리하고, 신청사 완공 후에는 시민들과도 해양수도의 가치와 정책을 공유하는 개방형 소통 공간을 운영하려고 한다”면서 “계획 단계부터 직원과 시민 여러분의 의견도 충분히 수렴해 반영하겠다”고 말했다. 해수부가 부산으로 이전하며 달라진 환경에 놓였지만, 잘 적응하고 정착하고 있다고 소개하기도 했다. 그는 “부산항, 부산공동어시장 등 주요 정책 현장과 가까워져 현실에 맞는 정책을 속도감 있게 추진할 수 있게 된 건 큰 장점”이라면서도 “타 부처와의 업무 협의나 서울에서 열리는 회의 참석을 위해 소요되는 시간이 많아진 것, 그리고 타 지역에 계신 해양수산인들이 방문에 조금 더 불편을 느끼는 부분은 취약해진 점”이라고 전했다. 하지만 “영상회의 등을 최대한 활용해 공백을 메우고, 제가 더 부지런히 전국의 현장을 찾아가도록 하겠다”고 덧붙였다. 이런 어려움을 해결하기 위해 조직 확대 개편과 복수차관 신설이 필요하다는 지적에 대해서는 “지리적 위치로 1명의 차관이 전국의 현장을 총괄하는 것이 일정 부분 어려움이 있다”며 공감을 나타냈다. 다만, 그는 “복수차관 도입은 어느 정도 조직 규모가 돼야 가능하기 때문에, 적재적소에 필요한 인력을 보강하고 조직을 확대하는 것에 초점을 맞추고 있다”면서 “유엔해양총회 준비기획단 출범과 첨단항만기획과, 어업인안전기획과를 신설한 것도 이런 차원”이라고 설명했다. 또 해수부 이전에 이어 추진됐던 산하 공공기관 이전 작업에 대해서는 “지방선거로 지자체 및 재정 당국과 지원방안 협의가 지연되는 사이, 2차 공공기관 이전 계획 마련이 빠르게 진행되면서 현재 두 사안이 연계돼 검토되고 있다”고 상황을 전했다. 국토부의 종합적 검토 결과를 기다리는 입장인 셈이다. 황 장관은 마지막으로 “제 고향이기도 한 부산은 예나 지금이나 정말 눈부시게 아름다운 해양도시”라며 “부산이 바다를 빼고 얘기할 수 없듯이, 대한민국의 발전 또한 바다 없이는 이룰 수 없었다”고 밝혔다. 또 “부산시대를 맞은 해양수산부가 앞으로 부산 경제에 활력을 더하고 부산의 품격을 높이는 데 크게 기여했으면 하고 바란다”면서 자신 또한 열심히 노력하겠다는 다짐을 전했다.

2026-09-09 [18:05]

[창간 80주년] 김영춘 전 해수부 장관 “거꾸로 세계지도 보면 대한민국 미래 바다에 있다”

“지도를 뒤집으니 신기하게도 그간 안 보이던 게 보이지 않나요? 관성화된 발상의 전환이라는 의미를 넘어 결국 대한민국은 해양국가라는 점을 여실히 확인하게 될 겁니다.” 지난달 17일 반가운 얼굴을 만났다. 2021년 3월 부산시장 재보궐 선거에서 패배하고 이듬해 봄 정계 은퇴를 선언한 김영춘 전 의원이다. 해양수도 부산의 비전을 이야기할 때 빠트릴 수 없는 인물인 그는 2017년 6월 16일부터 2019년 4월 2일까지 해양수산부 장관을 역임했다. 그는 장관 취임식에서 거꾸로 세계지도를 내걸고 “바다를 중심으로 배치한 세계지도를 바라보면 대한민국의 미래가 바다에 있음을 알 수 있다”고 말한 바 있다. 오랜만에 거꾸로 세계지도를 받아들고 반갑게 웃음짓던 김 전 장관은 당시 지도 제작·배포 사업에 대해 묻자 이내 지도를 펴고 설명을 이어갔다. 그는 “지도의 맨 위 길게 표시된 남극 대륙과 맨 아래 북극해를 이어주는 북동항로와 북서항로, 그리고 전세계 주요 항로와 항구, 해양도시, 주요 원양 어종이 잡히는 어장 등이 크게 처리돼 눈에 들어올 것”이라며 “남극 세종기지와 장보고기지 등 해수부의 해외 기지도 표시돼 있다”고 소개했다. 뒤이어 지도 한복판에서 손가락 한 마디 정도 아래, 대한민국을 가리키며 “우리나라는 분단으로 인해 북쪽으로는 아예 막혀 있는 섬보다 못한 섬나라인 탓에 바다를 활용한 수출입 무역으로 성장할 수밖에 없었다”면서 “무역이 국가 경제를 지탱했고, 수출입 화물 운송의 99%를 선박이 도맡아왔다”고 설명했다. 김 전 장관은 이처럼 대한민국 경제를 떠받치고 있는 해운과 해양의 중요성을 우리 국민들에게 제대로 일깨우고 싶었다고 전했다. 제조업과 기술 확보, R＆D 연구가 중요하다는 건 알지만 수십년간 묵묵히 국가의 생존을 책임져 온, 전세계 바다로 도전하며 나아갔던 해운산업의 역할은 더 잘 알려질 필요가 있었다. 그걸 조금이라도 일깨우기 위해서 대한민국이, 해양수도 부산이 바다로 향해 뻗어나가는 거꾸로 세계지도를 만들어 배포하겠다고 마음 먹었다는 그다. 농해수위 상임위원장 시절 남반구 사람들이 사용하는 거꾸로 세계지도와 동원산업 김재철 명예회장이 1970년대 직접 제작한 어업용 거꾸로 세계지도의 존재를 처음 알게 됐다는 김 전 장관은 취임 직후 해양수산 정보를 폭넓고 다양하게 담아 해수부발 거꾸로 세계지도를 다시 제작했다. 그는 “마침 그때는 해수부가 이명박 정부 때 없어졌다가 박근혜 정부 때 부활된 이후, 세월호 사고가 발생하면서 아주 호되게 고생을 하고 난 뒤여서 부처 전체가 사기가 떨어져 직원들이 아주 힘든 시기였다”면서 “그래서 해양수산부 스스로 각오를 다지고 분위기를 쇄신해보자는 뜻도 담았다”고 덧붙였다. 당시 해수부는 거꾸로 세계지도를 액자에 넣어 정부 고위직 인사 100명에게 전달했다. 드넓은 바다로 나아가는 해양국가의 기상도 함께 설명했다. 당시 문재인 대통령도 국무회의에서 거꾸로 세계지도를 언급하며 관심을 보인 바 있다. 김 전 장관은 “받으시는 분들마다 참신하네, 뒤집으니까 다르네, 다른 게 보이네, 넓은 바다로 향해 가는 대한민국 참 좋다 등등 긍정적인 반응 일색이었다”며 “액자를 집무실에 걸고, 해양수산 상임위에도 걸고… 새로운 걸 깨닫게 해주는 지도라는 얘기들을 많이 들었다”고 소개했다. 해수부 산하기관과 해양수산 업계, 단체 등에서 많이 내건 덕분에 아직도 해양수산 현장에서 이 지도를 심심찮게 찾아볼 수 있다. 김 전 장관은 특히 “지도 속 부산은 대한민국에서 가장 열려 있는 도시고, 바다의 무한한 가능성을 품은 도시, 한국의 중심이면서 세계의 중심이 될 수 있는 그야말로 대한민국 해양수도라는 사실을 일깨우게 한다”고 의미를 부여했다. 이재명 정부의 해양수산 정책에 대해서도 언급했다. 빠르고 힘 있는 추진력에 안도감을 느끼지만, 더욱 밀도 있는 집행이 필요하다는 의견이었다. 그는 “대통령의 관심과 약속으로 해수부 사업이 정부의 핵심 과제라는 인식을 많은 시민들이 갖게 됐고, 이로 인해 부산에 새로운 성장과 발전의 지평이 열릴 것이라는 비전이 중요한 화두가 되고 있다”고 긍정적인 의견을 전했다. 다만, 금융혁신지구 지정 이후 부산에 한국거래소, 캠코 등 금융기관이 이전에도 불구하고 지역에서 엄청난 경제 효과를 일궈내지는 못했던 사례를 들며 “해양수도 부산으로 가는 길은 이제 시작됐고, 앞으로 더 잘 실행하는 데 집중해야 한다”고 강조했다. 해양수도 부산 정책이 똑같은 사례가 될 수도 있다는 점을 명심하고, 해양산업 생태계를 만들어야 한다는 데 재차 방범을 찍었다. 김 전 장관은 지난달 10일에 열린 해수부 창설 30주년 기념식에 초대돼 받은 감사패를 자랑스레 보여주었다. 해수부를 지킨 많은 전임 장관 중에서 그를 포함한 3명이 초대돼 감새패를 받았다. 해운재건 정책과 어촌뉴딜 정책을 성공적으로 수행한 데 대한 해수부 직원들의 감사가 담겼다. “열정을 쏟아 무언가를 일구는 데 이바지하고, 그걸 또 누군가가 알아주고 인정해준다면 참 보람되고 뿌듯한 일이 아닐까요?” 그는 해수부와 해양강국의 힘찬 앞날을 응원했다.

2026-09-09 [18:05]

“해양수산 우수 인재를 모십니다” 2026 해양수산 취업박람회 개최

해양수산부가 오는 8일 부산 해운대 벡스코(BEXCO)에서 ‘2026년 해양수산 취업박람회’를 개최한다. 7일 해수부에 따르면, 이번 박람회는 해양수산부와 대한민국 해군이 공동으로 주최하고, 전국해양학교수협의회와 한국해양마이스터고등학교가 참여해 청년 구직자들에게 해양수산 분야의 다양한 일자리정보를 제공하고, 우수한 청년 인재를 유치하기 위해 마련됐다. 해양수산 취업박람회는 해양수산 분야의 우수한 일자리를 알리고, 구인기업과 구직자 간 맞춤형 매칭을 지원하기 위해 2015년부터 매년 개최해 왔다. 지난 11년간 1100여 개의 해양수산 분야 기업과 기관이 취업박람회에 참여했으며, 총 1482명의 구직자가 실제 채용되는 성과를 거두는 등 해양수산 분야 대표 일자리 플랫폼으로 자리매김했다. 12회째를 맞는 올해는 구직자들이 보다 실질적인 취업 기회를 얻을 수 있도록 온라인 채용 지원과 현장 채용, 맞춤형 취업컨설팅, 취업 특강 및 채용설명회 등 다양한 프로그램으로 운영할 예정이다. 특히 해양수산부의 부산 이전을 계기로 고용노동부와 부산광역시, 울산광역시, 경상남도가 함께 주관하는 ‘부·울·경 광역이음 일자리박람회’와 연계해 개최돼 규모와 의미를 더 키웠다. 부산·울산·경남 지역의 우수기업과 구직자가 한자리에서 연결돼 산업 영역뿐만 아니라 지방정부 행정경계를 허물고, 청년들에게는 보다 폭넓은 취업의 기회를, 기업에게는 다양한 인재 확보의 장을 제공하겠다는 취지다. 남재헌 해양수산부 차관은 “최근 들어 해양수산업은 친환경·자율운항선박, 자동화항만 및 스마트양식, 해양레저 등 고부가가치 미래성장산업으로 빠르게 전환되고 있으며, 신산업을 이끌어갈 청년인재에 대한 수요도 지속적으로 늘고 있다”면서 “해양수산부 부산 이전과 ‘부·울·경 광역이음’사업 추진을 계기로 이번 해양수산 취업박람회가 더욱 많은 기업과 인재를 연결하는 기회의 장이 되기를 기대한다”고 말했다. 해양수산분야 취업에 관심이 있는 구직자는 박람회 공식누리집(www.oceanjob.kr)을 통해 참가기업과 채용 정보를 확인하고 사전 입사지원 및 상담신청을 할 수 있다.

2026-09-07 [10:03]

북극항로 팬스타 아크로호 마지막 난코스 ‘무사통과’

지난달 22일 부산항 신항을 출발해 북극항로 시범운항 중인 컨테이너선 ‘팬스타 아크로’호가 항로의 마지막 난코스로 꼽히는 빌키츠키 해협을 무사히 통과해 안전 구역에 진입했다. 6일 해양 데이터 스타트업 ‘맵시’와 팬스타그룹에 따르면, 팬스타 아크로호는 이날 오후 1시 기준 러시아 세베르니섬 북동쪽 인근 해역(북위 약 77도)을 항해 중이다. 지난 5일 오후 북동항로의 최대 요충지로 꼽히는 러시아 타이미르 반도와 세베르나야제믈랴 제도 사이에 위치한 빌키츠키해협을 통과해 비교적 운항이 안전한 카라해에 진입했다. 맵시의 ‘NSR Intelligence’ 플랫폼에 따르면, 6일 오후 1시 기준 팬스타 아크로호가 운항 중인 해역의 해빙 밀집도와 두께 데이터를 분석한 결과 유빙이 거의 없는 것으로 나타났다. 맵시의 북극항해 종합 정보 플랫폼 ‘NSR Intelligence’은 인공위성 관측 데이터와 러시아·덴마크 기상청 정보, 유럽연합(EU)의 코페르니쿠스 해양환경모니터링서비스(CMEMS) 데이터 등을 교차 분석해 얼음 밀집도와 두께 등 필수 운항 정보를 실시간으로 제공한다. 팬스타그룹 역시 남은 항로에 유빙 등 돌발 변수는 적다고 전망했다. 팬스타그룹 관계자는 “빌키츠키 해협을 지날 때 어느 정도의 유빙은 있었지만, 선박 운항 속도를 크게 줄이지 않고 안전하게 이곳을 빠져나왔다”고 전했다. 팬스타 아크로호는 앞서 지난달 31일 오전 8시께 북극해역(북위 약 66도)에 진입했다. 이후 유빙 밀집도가 높아 이번 운항의 최대 난코스로 꼽혔던 축치해를 통과하는 구간에서는 연안 쪽으로 우회하며 감속 운항했다. 이어 지난 5일에는 또다른 난코스로 꼽히는 빌키츠키 해협에 진입해 평시 수준인 15~17노트의 속도로 무난히 항해를 마쳤다. 이제 큰 변수가 없는 한 첫 기항지인 영국 펠릭스토우항에는 오는 12일께 입항할 예정이다. 한편, 최종 목적지인 네덜란드 로테르담의 항만노조가 지난 4일(현지 시간) 파업에 돌입했지만, 팬스타 아크로호의 입항 일정 및 하역 작업에는 큰 변수가 되지 않는 것으로 확인됐다. 팬스타그룹 관계자는 “선박이 도착하게 될 터미널은 비교적 규모가 작은 항만이라 파업 중이더라도 우려할 수준의 작업 지연은 발생하지 않을 것”이라고 설명했다. 해운업계에서도 로테르담항에서 작업 지연이 발생한다해도 항만 내부 파업에 따른 외부 변수인 만큼, 북극항로 시범운항 자체의 성패를 가르는 요소는 아니라는 평가가 우세하다. 다만 팬스타 아크로호의 국내 귀환 일정이 다소 순연될 가능성은 남아 있다. 앞서 지난 5일 이재명 대통령이 엑스(X·옛 트위터)에 팬스타 아크로호에서 촬영된 영상을 공유하며 “남부 해양수도 부산을 열게 될 북극항로 최초 개척선 팬스타 아크로호의 안전한 항해와 귀항을 국민과 함께 기원한다”고 밝히기도 했다.

2026-09-06 [18:25]

한중일 북극연구 협력 나섰다... “비북극권 국가들의 역할 함께 모색해야”

한·중·일 3국이 북극 현안 속 비북극권 국가의 역할을 모색하기 위해 한자리에 모였다. 한국해양수산개발원(KMI)은 지난 2일부터 사흘간 일본 홋카이도 몬베쓰에서 열린 '북태평양 북극연구기관 협의회(North Pacific Arctic Research Community, 이하 NPARC)'에 참석했다고 4일 밝혔다. 올해로 제12회를 맞은 NPARC는 KMI와 중국 상하이국제문제연구원, 일본 홋카이도대학교 북극연구센터를 중심으로 2014년 출범한 한·중·일 북극 연구협력 플랫폼이다. 3개 기관은 그동안 북극 정책과 자연과학, 해운·산업, 사회 등 다양한 분야의 현안을 논의하며 공동연구와 협력 의제를 발굴해 왔다. 이번 회의에는 3국의 정부, 연구기관, 대학 관계자들이 참석해 비북극권 국가들의 북극 협력 현황과 3국의 미래 협력 방향을 논의했다. 특히 기후변화와 지정학적 변화가 복합적으로 나타나는 북극 지역에서 아시아 옵서버 국가들의 역할을 짚어보고, 향후 공동 연구과 협력 분야를 모색했다. 한국은 2013년 북극권 환경보호와 정책 논의를 위한 정부 간 협의체인 ‘북극이사회’의 정식 옵서버 자격을 취득해 활동 중이다. 행사 기간 3국은 북극 관련 연구 성과를 공유하고 구체적인 협력 방안을 논의했다. 행사 첫날인 2일에는 ‘해빙공학의 현재와 미래’를 주제로 특별세션이 열렸다. 전문가들은 △빙해 선박의 항행 가능성 평가 △친환경 쇄빙 컨테이너선 개발 △해빙 데이터를 활용한 해빙도 분석 △북극항로 선박 고착 사고 사례 분석 △글로벌 물류 복합운송 네트워크 모델 등 북극해 선박 운항을 뒷받침하는 과학·기술 분야의 최신 연구와 적용 사례를 발표했다. 이어 정책, 자연과학, 해운·경제, 사회문제 등 다양한 분야의 연구 성과 발표가 이어졌다. 한국 측에서는 김엄지 KMI 극지전략연구실장이 ‘북극 해운과 지정학의 상호 진화: 신현실주의적 관점’을 주제로 발표에 나서 북극 해운과 지정학적 변화 간의 상관관계를 분석했다. 차기 제13회 NPARC 회의는 내년 한국에서 열릴 예정이다. 조정희 KMI 원장은 “북극을 둘러싼 국제 환경이 복잡해질수록 한국·중국·일본과 같은 비북극권 국가들이 어떤 역할을 하고, 어느 분야에서 협력할 수 있을지에 대한 고민이 더욱 중요해지고 있다”며 “그간 축적해 온 3국 전문가들의 지식과 경험을 바탕으로 공동연구와 실질적인 협력 사업을 확대하고, NPARC가 아시아와 북극권을 잇는 대표 협력 플랫폼으로 발전해 나가기를 기대한다”고 밝혔다.

2026-09-04 [15:46]

[영상] '최대 난코스' 축치해 통과 팬스타 아크로호, 동시베리아해 진입

수에즈 운하를 대체할 항로로 주목받는 북극항로 시범운항에 나선 ‘팬스타 아크로’호가 유빙 위험 해역 중 하나인 축치해를 통과해 무사히 동시베리아해에 진입했다. 앞으로 하루이틀 내 진입할 빌키츠키 해협이 마지막 고비로 여겨지는 가운데, 앞서 운항 중이던 중국 컨테이너선 ‘두바이 타워호’는 해당 해협을 무사히 통과한 것으로 확인됐다. 해양 데이터 스타트업 ‘맵시’가 개발한 ‘NSR Intelligence’ 플랫폼과 팬스타그룹에 따르면, 팬스타 아크로호는 북극해역 초입인 축치해를 지나 3일 오후 1시 기준 러시아 파데옙스키섬 인근(북위 약 76도) 해역을 항해 중이다. 지난달 22일 북극항로 시범운항을 위해 부산항 신항에서 출항한 팬스타 아크로호는 한국시간 지난달 31일 오전 8시께 북극해역(북위 약 66도)에 진입했다. 이 지점은 본격적으로 해빙이 관측되는 해역이자 러시아 관할 북동항로(NSR)가 시작되는 축치해 구간이다. 이번 운항에서 최대 난코스로는 유빙이 집중된 축치해와 랍테프해·카라해 사이의 빌키츠키 해협이 꼽힌다. ‘NSR Intelligence’ 플랫폼에서 확인한 항적을 살펴보면, 팬스타 아크로호는 앞서 지난달 31일 진입한 축치해에서 유빙을 피해 기존 해역 중앙 항로 대신 연안에 붙어 감속 운항했다. 플랫폼의 해빙 밀집도 분석에서도 얼음 밀도가 높아 짙게 표시된 중앙 해역을 피해, 아크로호가 연안에 바짝 붙어 항해한 경로가 뚜렷이 나타난다. 맵시가 개발한 북극항해 종합 정보 플랫폼 ‘NSR Intelligence’는 인공위성 관측 데이터와 러시아·덴마크 기상청 정보, 유럽연합(EU)의 코페르니쿠스 해양환경모니터링서비스(CMEMS) 데이터 등을 중첩 분석해 얼음 밀집도와 두께 등 필수 운항 정보를 한눈에 파악할 수 있도록 지원한다. 팬스타그룹 관계자는 “축치해와 동시베리아해 사이의 섬 주변 등 유빙이 많은 곳을 통과할 때는 속도를 12노트 이하로 낮추고 운항했다”며 “언제든 엔진을 즉시 정지하고 제어할 수 있는 안전 속도를 유지해 유빙 충돌 위험에 철저히 대비했다”고 설명했다. 이어 “바다 중앙으로 항해하는 통상적인 북극해 경로와 달리 연안에 바짝 붙어 운항했는데, 이 연안 구역이 상대적으로 유빙이 가장 적었기 때문”이라고 덧붙였다. 이제 남은 위험 구간은 랍테프해와 카라해 사이의 ‘빌키츠키 해협’이다. 러시아 타이미르반도와 세베르나야제믈랴 제도 사이에 위치한 빌키츠키 해협은 북동항로의 최대 요충지다. 이곳으로 향하는 경로 역시 일부 구간에서 두께 10cm 이내의 유빙과 높은 유빙 밀집도가 관측되고 있다. 하지만 지난달 15일(중국 시간) 중국 닝보에서 출항한 중국 선사 씨레전드(Sea Legend)의 1740TEU급 컨테이너선 ‘두바이 타워호’가 빌키츠키 해협을 앞서 무사히 통과했다. 전재호 한국해양수산연구원 교수는 “동시베리아해를 지나 빌키츠키 해협으로 가는 길목에도 유빙이 관측되지만, 다른 선박들도 유빙을 피해 우회 운항하고 있어 아크로호 역시 유사한 경로를 따를 것으로 보인다”며 “해당 해협의 수심이 다소 얕긴 하나, 앞선 선박들의 통항 사례를 볼 때 아크로호의 운항에도 큰 무리는 없을 것”이라고 분석했다. 팬스타그룹 관계자는 “한국시간으로 4일 밤이나 5일께 빌키츠키 해협만 안전하게 통과하면, 이후로는 유빙으로 인해 감속하거나 우회할 필요가 없을 전망이다”라고 말했다.

2026-09-03 [18:32]

항만공사 통합 발표에 노조·시민사회 반발… 통합 땐 본사 부산 와야

정부가 3일 ‘공공기관 기능개혁 추진방안’을 통해 지역별로 분산된 4개 항만공사를 하나로 통합하는 방안을 발표하자, 부산지역 시민사회가 통합 철회와 정책 재검증을 일제히 요구하고 나섰다. 하지만 통합 철회가 어렵다면 국가경쟁력 차원에서 가칭 ‘한국항만공사’는 반드시 부산에 설립돼야 한다는 주장이 나와 힘이 실린다. 정부는 이날 행정·공공기관 이전 및 공공기관 기능 개혁 관련 기자회견에서 부산항만공사·인천항만공사·울산항만공사·여수광양항만공사를 ‘한국항만공사’로 합치겠다고 밝혔다. 통합 한국항만공사를 본사 형태로 두고 4개 항만공사를 지역 지사로 개편해 지역별 특화사업을 펼치겠다는 방침이다. 항만공사의 자회사 5개도 수평적으로 통합돼 한국항만보안시설공단(가칭)으로 출범한다. 현재 4개 항만공사는 각각 부산항은 동북아 컨테이너 물류 허브항, 인천항은 대중국 교역 거점항, 울산항은 에너지·액체 벌크 특화항, 여수광양항은 제철·석유화학 원자재 중심항으로 각각 고유의 역할을 맡고 있다. 실제로 각 항만공사의 수익 창출 규모도 격차가 크다. 지난해 기준 부산항만공사는 자산 8조 4598억 원, 매출액 4049억 원인 반면, 인천항만공사는 자산 3조 6873억 원, 매출액 1902억 원, 여수광양항만공사는 자산 2조 6384억 원, 매출액 1500억 원, 울산항만공사는 자산 8541억 원, 매출액 1075억 원이다. 이에 가칭 한국항만공사로 통합되더라도 국가경쟁력 차원에서 해양수도 부산에 설립되는 것이 국제적으로 설득력이 있다는 주장이다. 4개 항만공사 운영을 총괄하는 해양수산부 해운물류국은 PA 통합 전담조직(TF)을 만들어 통합을 위한 로드맵 마련에 착수하기로 했다. 또 올 연말 또는 내년 초에는 통합 로드맵과 가칭 한국항만공사 본사 소재지에 대한 결정을 내리겠다는 입장을 전했다. 김혜정 해수부 해운물류국장은 “현재는 통합하겠다는 계획만 나왔고 본사가 어디가 될지는 아무것도 정해진 게 없다”면서 “항만공사법을 개정해서 공사 체계를 다시 짜야 하고, 지금 4개의 항만공사는 지사 형태로 운영될 가능성이 높다”고 말했다. 이어 “국무조정실이 통합에 속도를 내라고 주문하겠지만, 각 항만공사를 비롯해 지역의 업계나 시민사회 등 다양한 이해관계자의 입장과 의견을 충분히 듣고 공론화해 가장 합리적이고 효율적인 통합 방안을 만드는 작업을 해나가겠다”고 밝혔다. 한편, 부산 시민사회와 부산항만공사(BPA) 노동조합은 “지방분권에 역행하는 탁상행정”이라며 일제히 반발하고 나섰다. 지방분권균형발전 부산시민연대 등 지역의 6개 시민단체는 긴급 성명서를 내고 “기능과 배후산업, 발전전략이 상이한 항만공사를 하나의 중앙집중형 조직으로 묶고 기존 공사를 지역지사로 격하시키는 것은 항만별 전문성과 자율성, 신속한 의사결정 역량을 심각하게 훼손할 것”이라고 비판했다. 이어 “지역 성장 거점인 항만의 정책과 투자 결정권을 중앙으로 회수하면서 지방분권과 국가균형발전을 논하는 것은 어불성설”이라고 지적했다. 시민단체는 국회를 향해서도 통합 선결 과제인 ‘항만공사법’ 개정안 수용 거부를 촉구했다. 이들은 “정부가 4대 항만공사 강제통합안을 철회하지 않는다면 부산·울산·경남·여수광양·인천 등 5개 지역 시민사회는 물론 국회, 항만업계와 연대해 법 개정 저지를 위한 전국 단위 공동 대응에 나설 것”이라고 경고했다. 노동계의 반발도 거세다. 부산항만공사(BPA) 노조를 비롯한 4개 항만공사 노조는 정부의 ‘기능 중복’ 논리를 정면으로 반박했다. BPA 노조는 성명서를 통해 “항만마다 취급 화물과 주요 고객, 배후 산업, 경쟁 상대가 완전히 다르다“며 “정기선 컨테이너 시장과 부정기선 에너지·벌크 시장은 영업 방식부터 요율 구조까지 판이함에도 ‘기능이 같다’고 규정한 것은 현장을 전혀 모르는 탁상공론”이라고 질타했다. 통합 시 발생할 비효율과 정부의 재정 개혁 논리에 대한 반박도 이어졌다. 노조 측은 개별 공사가 지사로 격하될 경우 급변하는 해운·항만 시장에 대한 적기 대응이 불가능해질 것이라고 우려했다. 아울러 정부가 개혁 배경으로 제시한 ‘공공기관 부채 누적과 방만 경영’ 프레임에 대해서도 선을 그었다. 노조는 “항만공사는 항만 임대료와 사용료를 기반으로 운영되는 독립채산 기관으로 국고 부담을 주지 않는다”며 “특히 BPA는 지난해 기준 매출 4049억 원, 1인당 매출 14억 원의 높은 생산성을 기록하고 있으며 정원 역시 295명 수준으로 슬림하게 운영되고 있다”고 강조했다.

2026-09-03 [17:28]

민관 합작 ‘美 엘우드 물류센터’ 가동

미국 전역에 이틀 내 배송이 가능한 핵심 요충지에 한국 정부와 물류기업이 ‘엘우드(Elwood) 물류센터’를 합작 설립하고 본격 가동에 들어간다. 축구장 14개 면적에 달하는 이 대형 물류센터는 우리 수출입 기업들이 미국 내 물류 거점을 안정적으로 확보하는 데 크게 기여할 전망이다. 해양수산부는 미국 일리노이주 시카고 인근에 위치한 엘우드(Elwood)에 CJ대한통운과 한국해양진흥공사(KOBC)가 공동투자해 건설한 초대형 물류센터가 본격적인 운영에 들어간다고 2일 밝혔다. 엘우드 물류센터는 대지면적 29만 5000㎡(8.9만 평), 연면적 10만 3000㎡(3.1만 평)로 축구장 14개 규모에 달하는 대규모 물류센터다. 대형화물차 입출고를 위한 130개 하역장(랜딩 도크) 등 최적의 물류처리시설을 갖췄으며, 해수부는 이번 물류센터를 대한무역투자진흥공사(KOTRA)를 통해 해외공동물류센터로 지정해, 우리 중소·중견기업이 저렴하게 이용할 수 있도록 할 계획이다. 엘우드 물류센터의 가장 큰 강점은 뛰어난 접근성과 지정학적 위치다. 물류센터가 위치한 일리노이주 엘우드 지역은 시카고 도심에서 남서쪽으로 약 72km 떨어진 곳으로, 미국 최대 내륙 물류 허브인 ‘센터포인트 인터모달센터’와 5.5km 거리에 인접해 있다. 또한 철도와 도로망을 통해 미국 서부와 남부 멕시코 주요 항만을 효율적으로 연결할 수 있어, 미국 전 지역을 이틀 이내에 배송할 수 있는 우수한 입지 여건을 갖췄다. 특히 BNSF·유니언 퍼시픽 등 대형 철도 사업자의 철도망을 통해 미 서부 항만으로 들어오는 아시아발 수입 물량을 미국 전역으로 신속하게 운송할 수 있다는 장점이 있다. 이곳은 월마트, 타깃, 홈디포 등 미국 대형 유통기업들의 물류거점이 이 지역에 다수 자리하고 있어 전자상거래와 소매를 중심으로 물류 수요가 꾸준히 확대되고 있는 곳이기도 하다. 해수부는 해외물류시장 개척 지원사업으로 2011년부터 매년 5~10개 기업을 선정해, 물류기업의 원활한 해외시장 진출을 위한 타당성 조사비용을 최대 2억 원까지 지원하고 있다. 이번 물류센터 투자도 2022년 타당성 조사비용을 지원받아 진행했다. 한국해양진흥공사는 CJ대한통운이 이번 거점을 미국 내 자유무역지대(FTZ·Foreign Trade Zone)로 지정하려는 계획을 적극 지원할 방침이다. 이를 통해 한국 기업의 관세 절감과 물류 운영 효율성을 극대화하는 한편, 북미 시장 내 글로벌 공급망 경쟁력을 한층 더 공고히 할 수 있을 것으로 기대된다. 김혜정 해수부 해운물류국장은 “이번 사업을 통해 우리 물류기업의 경쟁력을 높이고 현지 진출 국내 수출입 기업에 안정적인 물류 서비스를 제공할 수 있을 것으로 기대한다”며 “민관합작투자 외에도 해외물류시장 정보제공과 물류기업 해외진출 지원 등 다양한 정책사업을 확대해 나가겠다”고 말했다.

2026-09-02 [17:55]

[알고 가자, 북극항로] 미국, 경제적 상업화보다 ‘항행 자유·북극 질서 유지’ 방점

북극항로 시대의 도래에 따라 우리나라를 비롯한 세계 주요국들은 정책 대응에 속도를 내고 있다. 북극해를 끼고 있는 러시아와 북유럽 국가들, 캐나다 등은 물론이고 중국과 미국 두 강대국의 전략적 움직임도 활발하다. 이 중에서도 미국은 북극항로를 단순한 해상 운송로가 아닌 국가 안보, 국제 질서, 과학기술, 환경 보전이 복합적으로 작용하는 전략적 공간으로 인식하고 있다. 지난 5월 부산과학기술고등교육진흥원(BISTEP)이 발간한 정책 브리핑에 따르면, 미국은 경제적 상업화보다는 국제 규범에 기반한 ‘항행의 자유(Freedom of Navigation)’ 확보와 북극 지역의 안정적인 질서 유지에 핵심을 두고 정책을 추진하고 있다. 전문가들은 특히 미국이 러시아의 북극 군사력 증강과 중국의 북극 진출 확대를 북극 지역의 주요 전략적 과제로 규정하고 있다고 분석한다. 이에 따라 북극을 본토 방어와 동맹국 안보를 위한 핵심 공간으로 재정립하며 안보와 공급망 안전을 아우르는 종합적 전략을 발전시켜 나가고 있다. 미국의 북극 정책은 오바마 행정부 이후 지속적으로 구체화됐다. 2013년 ‘북극권 국가 전략’을 통해 안보, 책임 있는 개발, 국제 협력을 3대 핵심 목표로 제시한 바 있다. 최근 2024년 미 국방부가 발표한 ‘2024 북극 전략’에서는 중국과 러시아의 활동 확대에 대응하기 위한 감시체계 강화, 동맹국과의 협력 확대, 군사적 대비 태세 강화를 주된 전략으로 명시했다. 미국은 알래스카를 중심 거점으로 조기경보·감시체계 및 미사일 방어능력, 해양 영역 인식을 지속적으로 강화하는 중이다. 더불어 인프라 및 역량 측면에서는 상대적으로 열세였던 쇄빙 기술 역량을 키우는 데 정책을 집중하고 있다. 차세대 중쇄빙선(Polar Security Cutter) 사업을 추진하는 동시에, 2025년에는 핀란드로부터 최대 4척의 쇄빙선을 건조·도입하고 기술 이전을 통해 자국 내에서 최대 7척을 추가 건조하는 계획을 수립했다. 또한 알래스카 지역의 항만, 공항, 통신망, 수색·구조 체계를 확장하고 있으며, 2023년에는 해안경비대(Coast Guard) 내에 ‘극지조정실’을 신설해 북극과 남극 정책 및 작전을 총괄하도록 했다.

2026-09-02 [17:50]