HMM, 가족친화인증 획득…“일∙가정 양립 조성 앞장”

HMM은 여성가족부로부터 ‘가족친화인증기업’으로 선정됐다고 19일 밝혔다. HMM은 직원들이 가정과 일을 양립할 수 있도록 다양한 제도를 통해 지원하는 점에서 인증을 받았다고 한다. 출퇴근시간을 개인이 자유롭게 선택할 수 있는 시차출퇴근제, 2시간 단위 반반차 제도를 통해 효과적인 휴가 사용을 돕는 것이 대표적이다. 개인의 사정에 따라 다음 해 휴가를 미리 사용하는 것도 가능하다. 또 임산부 및 자녀를 둔 직원들은 원활한 근무를 위해 단축근로를 선택할 수 있으며, 임산부의 신체적·심리적 안정 도모를 위한 필요 시기 재택근무 제도를 도입하고 있다. 자녀 양육을 위해 법정 육아휴직 외 추가로 최대 1년까지 육아휴직을 사용할 수 있고, 회사와 계약한 전문업체를 통한 영유아 돌봄 서비스를 이용할 수도 있다. 이외에 사내 강사를 통해 회사의 업무 이해도를 높일 수 있는 해운실무교육 지원, 가족동반 심리상담 지원, 휴직자 대체 인력 채용 등 직원들이 업무에 집중할 수 있는 기업문화 조성을 위해 노력하고 있다. HMM 관계자는 “직원들이 마음 놓고 가정과 업무에 충실할 수 있을 때, 직장에서의 업무 성과도 상승할 수 있을 것”이라며, “개인과 회사가 함께 성장할 수 있도록 지속적으로 기업문화를 개선해 나가겠다”고 밝혔다. 가족친화인증은 근로자가 일과 가정을 양립할 수 있게 자녀출산 및 양육지원, 유연근무제도, 가족친화직장문화조성 등 가족친화제도를 모범적으로 운영하는 기업 및 공공기관에게 정부에서 인증을 부여하는 제도다. 인증을 획득하기 위해서는 서류심사는 물론, 자료 검증을 위한 현장심사, 직원 만족도 조사, 가족친화인증 위원회 심사 등 과정을 거쳐야 한다.

2024-12-19 [10:41]

‘2024 한국해양대상’ 장금상선 정태순 회장

한국해양기자협회(해기협)는 ‘2024년 한국해양대상’ 수상자로 정태순(76·사진) 장금상선그룹 회장을 선정했다고 18일 밝혔다. 해양대상은 해양·해운·조선 산업 발전에 기여한 단체·개인의 업적과 공로를 기리기 위해 2022년 제정됐다. 1회는 HMM, 2회는 HD한국조선해양이 받았는데 개인이 수상하기는 이번이 처음이다. 해기협은 심사를 위해 이달 초 해양대상 선정위원회를 구성해 심사작업을 벌였으며, 해기협 회원들을 대상으로 실시한 투표 결과에 따라 수상자를 선정했다. 정 회장은 해기사 출신(한국해양대 24기)으로 거대 해운기업을 일궈낸 대표적인 해운인이다. 해운업 발전과 일자리 창출에 기여했고, 바다살리기 국민운동본부 총재 등을 역임하며 해양정신 함양 등을 위해 물심양면으로 노력했다는 평가다. 정 회장은 이미 2015년 해양수산부로부터 금탑산업훈장을 받은 바 있다. ㄱ는 1989년 한·중 합작 선사인 장금유한공사를 설립해 한·중간 최초로 인천~칭다오 항로에서 컨테이너 정기선 운항을 시작했으며, 평택항에 한·중 간 컨테이너선을 처음으로 배선하는 등 한·중 항로 활성화에 크게 기여했다. 중국 및 동남아 주요 항만과 남미, 호주 등에 육상운송, 물류창고, CY·CFS 등 해운물류 연계산업 네트워크를 구축하고 다양하고 전문화된 해상운송서비스를 제공함으로써 글로벌 경쟁력 확보에도 힘써 왔다. 특히 컨테이너선의 적절한 항로운영과 석탄, 철광석 등 장기계약화물 확보로 글로벌 리스크에 효율적으로 대응함으로써 2009년 이후 장기적인 해운불황 속에서도 지속적인 성장과 이익을 창출하는 경영성과를 거뒀다. 우수한 해기사 양성에도 크게 기여했다. 한국해운협회 해무위원장으로 2012년부터 국내에 부족한 해기인력난 해소와 고급 해기사 양성 확대를 위해 한국해양대 및 목포해양대 해사대학 정원 확대를 적극 추진해 이를 성사시켰다. (사)바다살리기국민운동본부 총재, (사)한국해양연맹 부총재 등으로 재임하면서 해양아카데미강좌, 전국순회 바다강연회, 새바다조찬포럼 개설 등을 통해 대국민 해양인식 제고에도 앞장 섰다. 올해에는 한국해운협회 회장으로 일하면서 톤세제도 개정안을 성공적으로 연장시켰다. 사회적 기여에도 적극적이다. 해양대 승선인원 확대 등 해운업계의 숙원사업에는 외부에서 모르게 사재를 출연하며 '노블레스 오블리주'를 실천한다는 평을 듣고 있다.

2024-12-18 [10:00]

이채익 이사장, 해운조합 장학재단 만든다

한국해운조합이 장학재단을 만든다. 해운조합 이채익 이사장(사진)은 이달 말 취임 100일을 앞두고 16일 오후 서울 한국해운조합 빌딩에서 부산일보·한국해양기자협회와 공동 인터뷰를 갖고 장학재단 설립 추진에 대해 설명했다. 이 이사장은 “조합 장학재단을 만들 생각”이라며 “제일 우선적으로 이사장(본인)이 출연을 하겠다”고 밝혔다. 그는 “75년의 조합 역사에서 장학재단이 없는 부분을 이해할 수 없다”며 “이미 기금 출연을 약속한 분들도 있다”고 귀뜸했다. 조합원의 사기를 높이는 동시에 선원과 그 가족, 선원을 하려는 청년들에게 실질적인 도움을 주겠다는 의지다. 이채익 이사장이 취임 이후 강조하는 대·내외 ‘발상의 대전환’을 통한 능력있는 조합을 만들겠다는 목표의 일환으로도 볼 수 있다. 이 이사장이 장학재단 같은 실질적인 선원 복지에 힘을 주는 것은 선원 고령화에 따른 인력 수급 문제를 해결하지 않으면 국내 해운업계가 돌이킬 수 없는 피해를 입을 수 있다는 우려가 출발점이다. 젊은 인재들이 우리 바다 위에서 좋은 일자리를 찾을 수 있도록 특단의 지원책을 강구해야 한다는 생각이다. 그는 “선원 문제 해결 없이는 한 발자국도 나아갈 수 없다는 생각으로 선원 부족문제 해결에 총력을 다하고 있다”고 강조했다. 해운조합은 지난해부터 인천해사고와 해기교육원을 설립해 매년 80명 규모의 6급 해기사를 양성하고 있지만, 내항상선 업계의 선원 수급 문제는 더욱 심화하는 분위기가 역력하다. 해양수산부 발간 2024년도 선원통계연보에 따르면 내항선원 중 60세 이상 비중은 59%를 넘어서고 있다. 이로 인해 영국의 조사회사 드류리(Drewry)에 따르면 한국의 경우 특별한 대책 없이 현재 상태가 이어진다면 내항상선 해기사는 10년 뒤인 2034년에 2432명이 부족할 것으로 예상된다. 지난해에는 569명이 부족했다. 인력난이 4배 이상 심각해질 수 있는 셈이다. 이 이사장은 청년들을 해기사로 유인할 수 있는 제도적인 지원이 절실하다고 했다. 그는 “선원의 실질소득과 직결된 근로소득 비과세 혜택이 필요하다”며 “올해부터 외항선원의 소득 비과세 한도만 월 300만 원에서 500만 원으로 확대된 상태”라고 설명했다. 이어 “선박운항을 위한 당직근무와 사회와 격리된 환경 등 열악한 근무여건에 노출되어 있다는 유사점이 있음에도 불구하고, 근로소득에 대한 비과세 혜택은 내·외항 간 매우 큰 차이를 보이고 있다”며 “이는 내항선원에 대한 역차별”이라고 목소리를 높였다. 내항선원은 일반근로자로 취급돼 근로소득 비과세가 미적용되고, 실비변상적 급여만 적용해 승선수당 중 월 20만 원 이내의 비과세 혜택만 있다. 선원 세제지원 등을 위해서는 당국은 물론 정치권의 공감대가 필수적인데, 3선 중진 국회의원 출신으로 행정안전위원회·문화체육관광위원회 위원장을 지낸 ‘무게감 있는’ 정치인 출신 이 이사장의 역할이 그 어느 때보다 중요해졌다. 이 이사장은 “중앙부처와 정책정보를 공유하고 업무협의를 이끌어내며 소통창구 역할을 지속하겠다”고 말했다. 그러면서 “정부와 입법기관에 지속적인 의견을 개진해 선원들이 실질적으로 소득을 늘릴 수 있는 각종 제도개선을 이어나갈 예정”이라며 “국적선원 양성을 위한 특별법 제정입법 추진, 사업특례제(군면제 적용) 확대, 외국인 해기사 도입근거 마련 등의 방안을 적극 검토 중”이라고 밝혔다. 올해 9월 이사장 취임 즉시 전국에 있는 조합 지부와 격오지 터미널을 현장에서 점검한 이 이사장은 “지금까지 정부 정책은 육상운송이 중심이었던 것이 사실”이라는 점을 다시 한 번 느꼈다며 “수출 물동량의 99.7%를 담당하는 해운의 발전은 한국 경제발전의 중요한 원동력이라는 점에서 해상운송으로의 정책 대전환을 만들어내겠다”고 거듭 약속했다. 이를 위해 조합의 조직개편을 추진·시행했다. 대외협력실을 신설했고, 선원 양성 전담팀 등 현안 대응 부서의 역할을 강화한 것이 대표적이다. 이미 조직개편을 위한 인사를 단행했고, 18일 개편에 따른 인력 배치가 이뤄진다. 이 이사장은 “18일을 기다리고 있다”며 “조합에 인재들이 많다. 이들이 일할 수 있는 환경을 만들겠다”고 강조했다. 그러면서 이 이사장은 “이 모든 게 원활히 진행되기 위해서는 지역과 현장의 가감 없는 의견 개진이 가장 중요하다”며 “내년에는 보다 나은 해운의 앞날을 구체화하고, 해운 현장과 상호 소통을 통해 대한민국 해운 발전을 위한 희생, 섬김의 마음으로 쉼 없이 임하겠다”고 말했다. 한국해운조합은 1949년 만들어진 특별법인으로 올해 창립 75주년을 맞았다. 여객·화물·유조선 등 전국 2200여개 넘는 해운선사가 조합원이다. 대표 사업으로 해상종합보험인 공제사업과 선박용 유류공급, 사업자금 대부사업 등이 있다.

2024-12-17 [10:00]

HMM, 대서양 횡단항로 7년 만에 재진출…인도·북유럽도 신설

HMM은 내년 2월부터 대서양과 인도-유럽 구간에서 컨테이너 서비스를 신규 개설해 경쟁력을 강화한다고 17일 밝혔다. 이번 노선은 대서양을 횡단해 유럽과 미주지역을 잇는 TA1(Transatlantic 1)과 인도와 북유럽을 연결하는 INX(India North Europe Express) 컨테이너 서비스다. 대서양 항로(TA1)는 주요 원양 항로의 하나로 HMM이 2018년 서비스 종료 후 7년 만에 재진출하는 항로라는 점에서 그 의미가 더 크다. 그동안 한국선사 진출이 어려웠던 대서양 항로 진출로 HMM은 태평양, 인도양 등 주요 동서항로에서 모두 서비스를 지원할 수 있게 됐다. TA1 서비스는 내년 2월부터 영국 사우샘프턴에서 시작할 예정이며 4600TEU급 컨테이너선 10척이 투입돼 왕복 총 70일이 소요된다. 기항지는 사우샘프턴(영국) - 르아브르(프랑스) - 로테르담(네덜란드) - 함부르크(독일) - 앤트워프(벨기에) - 마이애미(미국) - 카르타헤나(콜롬비아) - 파나마운하 - 로드만(파나마) - LA/롱비치(미국) - 오클랜드(미국) - 로드만(파나마) - 파나마운하 - 카우세도(도미니카공화국) - 사우샘프턴(영국) 순이다. 최근 급성장하는 인도 시장 공략을 위해 인도와 북유럽을 잇는 INX 서비스도 신규 개설한다. 기존에 인도를 중심으로 운영 중인 FIM(인도-지중해), IAX(인도-북미동안) 서비스 등과 연계해 인도 지역 서비스를 강화한다고 HMM은 전했다. 내년 2월부터 파키스탄 카라치항에서 첫 출항하며 6000TEU급 컨테이너선 11척이 투입돼 왕복 77일이 소요된다. 기항지는 카라치(파키스탄) - 하지라(인도) - 문드라(인도) - 나바쉐바(인도) - 콜롬보(스리랑카) - 런던 게이트웨이(영국) - 로테르담(네덜란드) - 함부르크(독일) - 앤트워프(벨기에) - 카라치(파키스탄) 순이다. HMM 관계자는 “이번 신규 서비스 개설로 네트워크 경쟁력이 한층 강화될 것”이라며 “2030 중장기 전략을 바탕으로 신규 시장 진출을 지속해서 추진할 예정”이라고 말했다.

2024-12-17 [09:57]

전국 항만 보안직 노동조합 출범

전국 항만 보안직 노동조합이 비영리조합 설립 인가를 받으며 새출발에 나섰다. 이들은 승진기간 단축과 통합된 근무 환경 조성으로 근무 여건을 개선하겠다는 방침이다. 국가항만보안노동조합연맹(항보연)은 16일 세종시 홍익대학교 국제연수원에서 총회를 열고 공식 활동을 시작한다고 15일밝혔다. 항보연은 2020년 전국항만보안노동조합연합회로 출범한 후, 지난달 12일 비영리법인 설립 인가를 받는 데 성공했다. 항보연은 항만 보안직 근로자들로 구성된 연맹이다. 소속 노동조합으로는 해양수산부 청원경찰지부, 부산항보안공사노동조합, 인천항보안공사지부 등 12개 조직이 포함돼 있다. 이번 총회에서는 심준오 부산항보안공사노동조합 위원장이 초대 의장으로 선출됐다. 항보연은 국가중요시설인 항만의 보안 강화를 목표로 한다. 또한 열악한 근무 환경과 낮은 처우를 개선하여 항만 보안직 근로자의 삶의 질을 높이는 데 주력할 방침이다. 항보연 관계자는 “현재 항만 보안직은 수익 중심의 운영 방식으로 인해 처우 수준이 낮고, 이직과 퇴사율이 높아 전문성이 약화되고 있다”며 “임금과 근무 조건을 통일하고, 통합 조직 신설 등을 추진 중이다”라고 말했다.

2024-12-15 [18:08]

한국 조선, 8년만에 최저 수주…중국과 격차 확대

글로벌 시장의 신조선(새 선박) 수주량에서 중국과의 격차가 벌어지고 있다. 올해의 경우 한국 수주 비율이 2016년 이후 8년 만에 최저치를 기록하며 중국의 4분의 1가량에 그칠 것으로 예상된다. 선별 수주로 인해 ‘양보다 질’을 강조한다고 하더라도 기본적인 수주량은 유지해야 한다는 우려가 나온다. 15일 영국의 조선·해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 올해 11월까지 글로벌 시장에서 총 6033만 CGT(표준선 환산톤수·2159척)의 새 선박이 발주된 가운데 한국은 1092만 CGT(248척)를 수주한 것으로 나타났다. 중국은 한국의 4배에 달하는 4177만 CGT(1518척)을 따냈다. 국가별 수주 비율은 중국과 한국이 각각 69%, 18%였다. 이에 따라 올해 한국 조선업계의 글로벌 수주 비율은 20% 아래로 떨어질 것으로 보인다. 이는 2016년 15.5% 이후 가장 낮은 수주 비율이다. 2016년은 전 세계 조선업체들이 극심한 불황으로 수주난과 구조조정을 거쳤던 시기인데 이 때만큼 사정이 좋지 않았다는 얘기다. 중국과 한국의 수주량 차이는 현재까지 3085만CGT로, 올해 전체로 따지더라도 두 국가의 수주량 격차는 사상 최대로 벌어질 공산이 크다. 물론 선별 수주를 선택하며 국내 조선업을 지탱하고 있는 ‘빅3’ 조선업체들이 실적은 여전히 견조하다. HD한국조선해양(HD현대중공업·HD현대미포·HD현대삼호)은 올해 현재까지 총 205억 6000만 달러를 수주해 연간 수주 목표 135억 달러의 152.2%를 달성했다. 삼성중공업과 한화오션도 고부가가치 선박을 중심으로 각각 68억 달러, 81억 5000만 달러를 수주하는 등 양호한 실적을 기록 중이다. 트럼프 정부발 수혜의 기대감으로 주식 시장에서도 조선주는 강세다. 한국거래소에 따르면 이달 13일 기준 ‘SOL 조선TOP3 플러스’ 상장지수펀드(ETF)는 한 달 전 대비 10.2% 올랐다. 같은 기간 코스피 상승률(3.2%)의 3배 수준이다. 이 ETF는 삼성중공업, 한화오션, HD한국조선해양 등 국내 조선업 관련 종목을 담고 있다. 조선업 관련 종목에 투자하는 'HANARO Fn 조선해운' ETF도 한 달 사이 10.8% 올랐으며 ‘KODEX K-친환경조선해운액티브’ ETF는 11.3% 올랐다. 외국인들이 최근 한 달 간 조선 종목들을 대거 담으며 주가를 끌어 올리는 것도 긍정적이다. 외국인은 이 기간 HD한국조선해양을 630억 원 순매수했으며 HD현대미포와 삼성중공업도 각각 310억 원, 40억 원 사들였다. 같은 기간 유가증권시장에서 외국인인 4조 2590억 원어치 순매도한 것과 대조적이다. 업계 관계자는 “국내 조선업체들이 3년이 넘는 수주잔고(남은 건조량)에 따라 독(건조공간)이 꽉 차 선별 수주에 나설 수밖에 없었다”면서도 “세계 1위 조선 경쟁력을 유지하기 위해서는 기본적인 수주량은 유지할 필요가 있다”고 말했다.

2024-12-15 [13:44]

“공공-민간 협력 거버넌스로 해양 환경 지켜야”

해양플라스틱 오염 문제 해결을 위해 각국 정부, 국제기구, 민간 부문이 협력의 필요성에 뜻을 모았다. 이들은 공공과 민간이 함께 참여하는 새로운 해양거버넌스 체계가 동아시아 해역 환경 보호의 열쇠가 될 것으로 내다봤다. 한국해양수산개발원(KMI)은 지난 28일 부산 벡스코에서 유엔환경계획 동아시아해역조정기구(UNEP COBSEA)와 공동으로 ‘해양플라스틱 오염 대응 국제워크숍’을 개최했다. 이번 워크숍은 유엔 플라스틱협약 제5차 정부간협상위원회 부대행사로 마련되었으며, 동아시아 해역의 해양플라스틱 오염 문제 해결을 위한 협력 방안을 모색하는 자리였다. 이날 행사에는 해양수산부, 한국해양과학기술원, UNEP COBSEA를 비롯해 인도네시아, 캄보디아, 필리핀 등의 환경부 관계자와 ING은행, 아시아개발은행(ADB), 해양보전센터(Ocean Conservancy) 등 국제기구와 민간 단체에서 약 80여 명이 참석했다. 워크숍은 두 개 세션으로 나뉘어 진행됐다. 첫 번째 세션에서는 해양플라스틱 오염의 모니터링과 방지, 전주기 관리 체계 구축 방안이 논의됐고, 두 번째 세션에서는 국제적 해양거버넌스 강화 방안을 다뤘다. 참석자들은 해양플라스틱이 해양환경과 생태계, 탄소중립 목표 달성에 미치는 부정적 영향을 지적하며, 특히 낮은 재활용률 문제 해결이 시급하다는 데 의견을 모았다. 이 자리에서 해양플라스틱 문제 해결을 위해 어구 등 해양쓰레기의 전주기 관리 체계를 강화하고, 국제적 협력과 조정, 지속가능한 재원 마련이 필요하다는 공감대가 형성됐다. 김종덕 KMI 원장은 “해양플라스틱 오염 문제 해결을 위해 협력적이고 혁신적인 접근이 중요하다”며 “앞으로 KMI는 해양플라스틱 저감을 위한 연구와 국제협력을 강화하겠다”고 강조했다.

2024-12-03 [08:15]

HMM, 연말 맞아 임직원 물품기부 캠페인

HMM은 연말을 맞아 물품기부 캠페인 등 사회공헌 활동을 진행하며 나눔을 실천하고 있다고 2일 밝혔다. HMM은 지난달 25일부터 임직원을 대상으로 물품기부 캠페인 ‘아름다흠(HMM)’ 행사를 진행해 총 930점의 기부물품을 모았다고 한다. 2021년부터 시작해 4년째를 맞이하는 물품기부 캠페인은 매년 임직원들의 참여가 높아지면서 기부물품도 증가하고 있다는 설명이다. 이번 기부 물품과 회사에서 마련한 기부금은 비영리 공익법인 ‘아름다운가게’에 전달됐다. 앞서 올 9월에는 임직원들이 점자촉각책을 제작해 맹학교 학생들을 지원하는 ‘시각장애인 아동을 위한 교재 만들기’ 캠페인을 진행했다. 캠페인을 통해 제작된 130여점의 교재는 점자도서와 함께 초록우산어린이재단에 전달했다. 올 10월에는 ‘HMM 1억보 걸음수 기부 챌린지’가 한달 동안 펼쳐졌다. 이 캠페인은 참여한 임직원들의 걸음수가 1억보를 달성할 경우 회사에서 기부금 1000만 원을 마련하는 방식으로 진행됐다. 500여명이 참여해 총 1억 3500만 보를 기록했다. 한달 동안 1인당 27만 보를 걸은 셈이다. 기부금은 저소득층 환아 후원사업에 전달됐다. HMM 관계자는 “매년 프로그램 참가 신청이 빠르게 마감될 정도로 임직원의 관심과 참여가 높아지고 있다”며 “해운업과 연계된 프로그램 개발 등을 통해 다양한 활동을 전개하겠다”고 말했다.

2024-12-02 [09:14]

18세기 세계 최초 해상시계 ‘H-1’, 국내에서 처음 선보인다

18세기 해양 항해의 혁신을 이끈 세계 최초의 해상시계 ‘H-1’이 국내에서 처음으로 모습을 드러낸다. H-1은 항해 중 정확한 경도 측정을 가능하게 하려고 개발된 시계로, 현대 항해 기술의 선구적인 발명품으로 꼽힌다. 국립해양박물관은 오는 12월 2일부터 내년 3월 2일까지 열리는 ‘항해와 시계’ 기획전을 통해 영국 그리니치 국립해양박물관이 보유한 희귀 유물 7점을 공개한다고 28일 밝혔다. 아울러 18세기 유럽 항해의 기술 혁신과 과학적 도전을 조명한다. 전시는 프롤로그와 4개의 부문으로 구성된다. 프롤로그에서는 위도와 경도의 개념과 이를 측정하지 못해 발생한 항해 사고들을 영상으로 소개한다. 이어지는 1부 ‘항해의 문제’에서는 경도 측정 기술이 부족했던 당시, 지문항해와 추측 항해의 위험성을 다룬다. 2부 ‘경도의 발견’은 1714년 영국 앤 여왕의 ‘경도법’ 제정과 시계 제작자 존 해리슨의 해상시계 H-1 개발 과정을 중심으로, 그의 인내와 혁신이 항해의 변화를 이끈 과정을 조명한다. 당시 앤 여왕은 칙령을 통해 거금의 포상금을 걸고 경도를 측정할 방법을 공모했다. 3부 ‘두 번째 도전’은 제임스 쿡 선장의 사례를 통해 해상시계가 실제 항해에 적용된 장면을 실감형 미디어와 당시 유물을 통해 재현한다. 마지막으로 4부 ‘문제의 해결’에서는 해상시계를 시작으로 발전한 정밀 항해 도구들의 역사를 탐구한다. 에필로그는 하늘의 별에서 인공위성으로 이어지는 위치 측정 기술의 진보를 통해 과거의 도전을 조명한다. 김종해 국립해양박물관장은 “이번 전시는 세계 항해사에 획을 그은 해양과학과 기술력을 통해 우리 해양력에 대한 관심을 고취하는 계기가 될 것”이라고 말했다.

2024-11-28 [16:28]

33년 바다 누볐던 이어도호, 마지막 임무는 ‘금성호 구조’

68만km. 지구를 17바퀴 돌아야 하는 거리다. 국내 최고령 해양 조사선 ‘이어도호(357t)’가 33년간 바다를 누빈 거리이기도 하다. 이름도 낯선 이어도호는 늘 대한민국 바다 최전선에 있었다. 어느 날은 해양조사를 하고, 어느 날은 사고 현장에 출동해 구조 핵심 역할을 했다. 작고 낡았지만 필요하면 늘 달려가 고된 임무를 수행하던 이어도호가 금성호 구조 현장을 끝으로 항해의 마침표를 찍었다. 한국해양과학기술원(KIOST)는 지난 26일 거제시 장목면의 KIOST 남해연구소 부두에서 이어도호 퇴역식을 진행했다. 1992년 3월 취항한 이어도호는 국내 해양 조사선 중 가장 오랫동안 현역으로 활동한 배다. 이어도호는 기후 변화, 해양 자원 조사, 해양 방위 등 여러 방면에서 활약했다. 본래 유인잠수정 ‘해양 250’의 모선이자 연근해용 연구선으로 건조됐지만 이후 심해·대양 탐사의 선구적 역할을 수행했다. 해군과 함께 진행한 ‘해양특성조사사업’과 ‘한국해역 종합해양환경도 작성연구’ 등에 투입돼 한반도 주변의 해양 데이터를 제공하는 데 톡톡히 이바지했다. 아울러 일찍부터 우리나라 연근해는 물론 해외 해역으로 영역을 확장했다. 1992년 우리나라 첫 국외 해양 기술 용역 사업인 ‘필리핀 해저 전력 케이블 건설 해양 조사’에 참여했고, 1998년에는 남북 분단 이후 처음으로 우리 과학자들이 북한 금호지구 앞바다를 해양 조사할 때 활용됐다. 바다에 재난이 닥칠 때면 최전방으로 달려가기도 했다. 천안함과 세월호가 침몰하고, 독도에 헬기가 추락한 현장에도 늘 이어도호가 있었다. 해양 재난 현상의 사고 수습 조사에도 빠짐없이 참여했다. 2007년 허베이스피리트호 유류 유출 사고, 2010년 천안함 사고, 2014년 세월호 사고 등이 대표적이다. 해양 상황을 정밀 관측하고 사고 수습을 위한 과학적 데이터를 제공했다. 2019년에는 고성군 거진 앞바다에서 ‘해경 72정’으로 추정되는 침몰 선박을 발견하기도 했다. 이어도호에서 13년을 일한 KIOST 진성일 선장은 “이어도호가 가지 않은 해양 재난 현장은 없다고 해도 과언이 아니다”면서 “노후화가 심각해 부품이 단종되며 수리도 제때 해주지 못했고, 제어도 일일이 다 해야 했다. 그럼에도 끝까지 제 역할을 다해준 이어도호에 진심으로 감사하다”라고 말했다. 이제는 부품을 구하기도 힘든 노후선박이 현장을 가리지 않고 출동하는 모습은 늘 사람들의 감탄을 자아냈다. 그 많은 일을 하고도 배가 버텨주는 것이 쉽게 믿기지 않았기 때문이다. 그러나 그 단단했던 철판에도 구멍이 뚫리고, 어떤 방법을 써도 엔진이 다시 생기를 찾기 힘들어졌다. 이어도호는 퇴역 직전까지 금성호 침몰 현장에 투입돼 수색 작업을 이어갔고, 마지막 소임을 마친 뒤 다시 올리지 않을 닻을 내리었다. 그간 ‘이어도호’가 수행해 온 임무는 내년 상반기부터 첨단 장비를 갖춘 ‘이어도2호(732t)’가 대체한다. 이희승 KIOST 원장은 “이어도호가 쌓아온 연구 성과는 우리나라 해양 과학의 역사”라고 치켜세웠다. 이어도호는 선장과 승무원 배웅을 받는 퇴역식 때도 아무 표정이 없었다. 누군가 알아주지 않아도, 제 할 일에 평생을 바쳤던 노병이 그곳에 있었다.

2024-11-27 [16:39]

부산항만공사 사장 재공고 마감… 산적한 현안 해결 누가?

부산항만공사(BPA)의 차기 사장을 선임하기 위한 재공모가 마감된다. 첫 공모가 ‘대상자 없음’으로 결론 난 터라 재공모에 어떤 인물이 지원할지를 두고 지역 사회와 업계의 이목이 쏠린다. 현재 BPA는 지역 최대 현안인 북항 재개발 사업을 비롯해 자성대부두 이전, 진해신항 개발 등 풀어나가야 할 현안이 산적한 상태다. BPA 임원추천위원회는 지난 7일부터 21일까지 차기 사장직 재공모를 진행 중이다. 임추위는 공고문에서 “부산항의 부가가치를 극대화하고 산업 생태계를 육성하며, 미래 항만 패러다임을 선도할 전문성과 역량을 갖춘 사장을 모신다”고 밝혔다. BPA 사장직의 임용 기간은 3년이며, 만료 후 1년 단위로 연임할 수 있다. 차기 사장 임명은 올해를 넘길 것이라는 전망이 지배적이다. BPA는 접수된 지원자를 대상으로 서류와 면접 심사를 진행한 뒤, 3~5배수의 후보자를 선정해 내달 중순즈음 해양수산부에 추천할 계획이다. 이후 해수부가 최종적으로 차기 사장을 임명하게 된다. 앞서 지난 7월부터 진행된 첫 공모에서 BPA는 심사를 통해 최종 3명의 후보를 추천했다. 하지만 해수부는 BPA 사장 공식 임기가 끝나고도 한 달이 넘도록 선임을 지연하다 끝내 ‘대상자 없음’으로 결론 내렸다. 국내 최대 규모 항만 운영기관인 BPA는 사장 공모 때마다 정치권 인사나 고위 관료 등이 물망에 올랐다. 부산항이 가진 상징성과 영향력이 그만큼 크기 때문이다. 이번 재공모에서는 송상근 해수부 전 차관이 지역 안팎에서 후보로 거론된다. 그러나 첫 공모가 무산된 이례적인 상황을 감안하면, 지역 인사 등 예상을 뛰어넘는 인물이 등장할 가능성도 배제할 수 없다. BPA 차기 사장 임명이 수개월째 지연되면서 리더십 공백으로 부산항의 글로벌 경쟁력 약화와 지역 경제에 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 우려도 나오고 있다. 현 강준석 사장은 지난 9월 29일 임기를 마칠 예정이었으나 후임자가 임명되지 않아 직무를 이어가고 있다. 이로 인해 BPA의 고위급 인사와 내부 주요 의사결정 또한 지연되는 상황이다. 현재 BPA는 북항 1단계 재개발과 진해신항 개발 등 지역 경제와 직결된 대규모 사업을 추진 중이며, 지난달 말부터는 북항 2단계 재개발의 일환으로 세계 최초의 항만 연쇄 이동이 이뤄지고 있다. 자성대부두 운영사인 한국허치슨터미널은 올해 12월까지 신감만부두로 컨테이너 크레인 해상 이전을 마칠 예정이다. 이에 지역 항만업계에서는 부산항의 미래를 설계할 장기 비전을 제시할 수 있는 인물이 BPA의 새로운 리더로 나서야 한다고 입을 모은다. 부산항발전협의회 박인호 공동대표는 “부산항은 지역 경제와 직결된 국가적 자산으로, 단순히 항만을 관리·운영하는 것을 넘어 부산항의 국제적 위상을 높이는 데 BPA가 앞장서야 한다”면서 “북항 친수공간 조성, 항만 자동화, 국제적 네트워크 구축 등 부산항이 글로벌 항만의 선도 모델로 자리 잡을 수 있도록 명확한 비전과 실행력을 가진 리더십이 필요하다”고 말했다.

2024-11-20 [18:23]

수산질병관리사 국가시험 제도 개선…과목 개편·시험장 확대

수산질병관리사 국가시험 제도와 관련, 과목 개편 및 시험장 확대 등이 검토된다. 해양수산부는 21~22일 이틀간 전남 여수에서 ‘수산질병관리사 국가시험 개편을 위한 전문가 워크숍’을 개최한다고 20일 밝혔다. 이번 워크숍은 수산질병관리사 국가시험 위탁 기관인 한국해양수산연수원(원장 김민종)이 주관하며, 수산생명의학과(전공)를 두고 있는 전국 10개 대학 교수와 현직 수산질병관리사 등 관련 전문가들이 참여할 예정이다. 수산질병관리사는 수산생물의 진료, 수산생물 질병 예방을 담당하는 국가전문자격으로 2004년 처음 도입됐다. 수산질병관리사는 2024년 현재 약 1300명(누적 기준)이 합격했으며, 이들은 수산질병관리원을 개원하거나, 공직 또는 민간회사에 취업하는 등 다양한 분야에 진출하고 있다. 최근 관상어 등 수생(水生) 반려동물 시장이 확대되고 있는데다 수산용 백신 등 안전한 수산물에 대한 관심이 높아짐에 따라 수산질병관리사의 역할 확대 필요성도 커지고 있다. 이에 이번 워크숍에서는 관련 분야 교수와 전문가들이 모여 현 시험체계를 점검하고 과목 개편 및 시험장 확대(현행 부산 1개소→부산 1개소·중부권 1개소 추가) 등 시험제도 개선 방안을 논의한다. 현장에 참석하지 못한 사람들을 위해 당일 유튜브 현장 중계( https://youtube.com/live/ZB_b4vQvmjo?feature=share)도 병행한다. 강도형 해수부 장관은 “수산질병관리사는 지난 20년간 양식 현장에서 백신 접종 등 질병관리 업무를 수행하며 우리 양식산업 발전에 공헌했다”며 “이번 워크숍이 수산질병관리사의 전문성을 향상시키는 계기가 되길 바라며, 수산질병관리사가 앞으로도 어민과 함께하는 물고기 의사로 역할을 다할 수 있도록 지원을 아끼지 않겠다”고 말했다.

2024-11-20 [11:46]

“선용품 범위 확대해야 글로벌 시장 뚫는다” [바다 인(人)스타]

“선용품이 무엇이냐는 질문에 쉽게 답할 수 있을 것 같지만, 실상은 그렇지 않습니다.” 19일 〈부산일보〉 취재진과 만난 김명진 한국선용품산업협회장은 현행 관세법의 문제점을 지적하며 선용품 정의의 협소함을 강조했다. 사전적인 의미로 보면 선용품은 선박에서 사용되는 모든 물품을 의미한다. 선박의 운영, 유지보수, 선원들의 생활에 필요한 물품 전반이 여기에 포함된다. 그러나 엔진과 같은 선박의 핵심 구성품은 정작 선용품에서 제외돼, 국내 선용품 업계 성장이 제약을 받고 있다는 게 그의 주장이다. “선박을 움직이게 하는 동력 장치와 관련된 물품도 당연히 선용품에 포함되어야 합니다. 세계 시장에서 경쟁력을 높이려면 정의부터 국제 기준에 맞게 재정립해야 합니다. 관세법 개정을 통해 선용품의 범위를 확대해야 산업이 성장할 수 있습니다.” 한국해양대 항해학과를 졸업하고 1980년대 초 항해사로 활동했던 김 회장은 1995년 선용품 산업에 뛰어들어 선용품 전문 기업 ‘매일마린’을 창업했다. 지난 2021년부터는 한국선용품산업협회 회장직을 맡아 업계를 이끌고 있다. 현재 협회에는 100여 개 회원사가 가입돼 있다. 한국 선용품 산업이 당면한 또 다른 과제는 디지털 전환 지연이다. 특히 국제 거래에서 필수적인 표준화된 코드 체계 도입이 시급하다고 김 회장은 역설했다. 한국 선용품에 표준화된 코드가 적용되면 국제 시장에서 한국산 제품을 식별하기 쉬워 수출입 절차가 줄고 신뢰를 높인다. “싱가포르와 중국은 이미 대규모 물류 기반과 디지털 체계를 기반으로 시장을 선점했습니다. 세계 시장에서 한국 선용품의 경쟁력을 높이려면 우리 또한 국제 기준에 부합하는 코드 체계를 도입하는 것이 필수입니다.” 전 세계 선용품 시장은 약 400억 달러(약 56조 원) 규모로 추정되지만 이 중 한국산 점유율은 4%에 불과하다. 이는 중국과 싱가포르가 각각 가격 경쟁력과 물류 효율성을 앞세워 시장을 장악하고 있는 상황에서, 한국이 뒤처지고 있다는 것을 보여준다. “가격으로는 중국을 따라잡을 수 없고, 물류만으로는 싱가포르와 경쟁하기 어렵습니다. 이런 상황 속에 한국이 나아갈 방향은 ‘고품질 전략’ 뿐입니다. 저가 경쟁에 매달리는 대신, 장기적으로 신뢰받는 품질로 승부해야 합니다. 1년 동안 사용할 수 있는 고품질 물품을 제공함으로써 한국산 선용품을 쓰면 선박 운영비를 절감할 수 있다는 신뢰를 줘야 합니다.” 그러나 김 회장은 고품질 전략을 실현하려면 정부의 지원 없이는 어렵다고 지적했다. 특히 물류 단지 확충과 대규모 창고 건설 등 기반 투자가 시급하다고 말했다. 물류 기반이 단순히 저장과 공급의 기능을 넘어, 물품의 가격 경쟁력과 안정성을 높이는 핵심 역할을 한다는 것이다. 앞으로 국내 선용품협회가 마주한 주요 과제로는 회원사 확충과 정책적 기반 강화를 꼽았다. 김 회장은 ISSA(세계선용품협회) 같은 글로벌 네트워크를 적극 활용하고, 해외 전시회 참가를 통해 한국산 선용품의 국제 시장에서의 인지도를 높이고 우수성을 널리 알릴 계획이다. “선용품 산업은 해운 강국 대한민국의 핵심 기반입니다. 정부와 업계가 힘을 모아 정책적 지원과 질적 성장을 이뤄낸다면, 세계 시장에서 충분히 경쟁력을 확보할 수 있을 것입니다. 한국 선용품이 세계에서 인정받는 날까지 멈추지 않겠습니다.”

2024-11-19 [18:15]

대한해운, 3분기 영업익 678억원…전년比 9%하락

SM그룹 해운부문 계열사 대한해운은 올해 3분기 연결기준 매출액은 4188억 원, 영업이익은 678억 원을 기록했다고 15일 밝혔다. 이로써 올해 3분기까지 누적 매출액은 1조 3425억 원, 영업이익 2667억 원을 달성했다. 전년보다 매출은 30%, 영업이익은 34% 증가한 호실적이다. 대한해운 측은 “전용선대의 운항 효율성 증대, 부정기선의 영업 활성화와 함께 주택 분양 실적에 힘입어 3분기 누적 영업이익이 전년대비 34% 상승했다”고 설명했다. 그러면서 “올해 3분기의 경우 영업활동 강화로 전년대비 매출액은 25% 올랐지만, 선박 정기 입거수리 진행과 영업활동에 따른 용선료 증가의 영향으로 영업이익은 9% 하락했다”고 밝혔다. 대한해운 한수한 대표이사는 “유럽과 중동지역의 지정학적 리스크가 지속됨과 동시에 글로벌 경제를 둘러싼 불확실성이 고조되고 있어 녹록지 않은 경영환경에 직면해 있다”고 말했다. 이어 “그럼에도 안정적인 사업구조와 재무구조 개선, 노후선대 개편 같은 내실 있는 경영으로 지속적인 성장을 이룰 수 있도록 하겠다”고 말했다.

2024-11-15 [08:49]

HMM, 3분기 영업익 1조 4614억 원 ‘어닝서프라이즈’

HMM은 올해 3분기 연결기준 매출 3조 5520억 원, 영업이익 1조 4614억 원으로 집계됐다고 13일 공시했다. 당기 순이익은 1조 7385억 원이다. 영업이익은 전년 동기(758억원)에 비해 20배 가까이 늘었다. 금융정보업체 에프앤가이드가 집계한 3분기 영업이익 컨센서스 1조 1818억 원을 상회하는 어닝 서프라이즈다. 이로써 올해 1~3분기 누적 매출액은 8조 5453억원, 영업이익은 2조 5127억 원으로 나타났다. 전년도 3분기 누적 영업이익이 5424억 원과 비교해 5배에 육박하는 호실적이다. HMM은 지난해 말부터 시작된 홍해 사태 등 지정학적 리스크로 인해 지난해 3분기 평균 986이었던 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 올해 3분기에는 평균 3082를 기록하면서 매출과 영업이익이 모두 늘었다고 설명했다. 여기에 신규서비스(아시아~멕시코) 개설, 1만 3000TEU급 초대형 컨테이너선 투입, 고채산 화물 증가 등 수익성 위주의 영업 강화가 이뤄지면서 수익성이 커졌다고 한다. 지속적인 친환경 선박 투입으로 체질 개선 등 경쟁력을 높인 것도 한몫했다. 다만 HMM은 컨테이너 부문의 경우 4분기가 전통적인 비수기로 전반적인 시황이 약세를 보일 것으로 예상했다. 벌크부문의 경우 4분기가 계절적 성수기지만 중국 경기 회복 여부 등 경제 불확실성이 있어 장기화물계약 연장 및 신규 계약 확보 추진 등 화주·화물 개발을 통한 수익성을 극대화할 방침이라고 밝혔다. HMM은 내년 2월 ‘Premier Alliance+MSC’ 신규 협력으로 항로·지역별 수급 변화에 맞춰 최적의 운송서비스망을 구축하고, 2030 중장기 계획의 일환으로 사업 다각화 및 신규 수익 창출에 주력한다고 설명했다.

2024-11-13 [15:29]