"수산기자재산업 활성화에 정부 나서야"

“스마트·첨단 수산업 육성의 핵심이 될 수산기자재산업 활성화를 위해 세심한 법령 조율로 현장이 체감할 수 있게 지원해야 합니다.” 수산기자재산업 활성화를 위한 정책과제 국회토론회가 5일 오후 2시 서울 여의도 국회 의원회관 제7간담회실에서 국민의힘 조승환 국회의원 주최, 한국해양수산개발원·한국수산기자재협회 주관으로 열렸다. 이날 토론회는 지난 3월 제정된 수산기자재산업 육성 및 스마트화 촉진에 관한 법률의 내년 4월 시행을 앞두고, 실효성 있는 하위법령의 방향을 제시하고 수산기자재산업의 활발한 생태계 조성을 위해 마련됐다. 토론회를 주최한 조승환 의원은 환영사에서 “우리 수산업은 고령화와 인력 부족, 안전사고 위험, 기후변화와 생산비 상승이라는 복합적인 문제에 직면해 있다”면서 “오늘 토론회에서 제시된 현장 목소리와 전문가의 제언을 깊이 새겨, 2027년 법이 차질 없이 시행되고 필요한 예산과 제도가 충분히 뒷받침되도록 끝까지 챙기겠다”고 밝혔다. 한국수산기자재협회 공경석 회장은 “청년이 돌아오는 어촌을 만들겠다는 정부는 고수익과 삶의 여유가 보장되는 첨단수산업 육성에 힘써야 한다”면서 “수산기자재산업 육성 법률 시행과 함께 이를 국가전략산업으로 육성해 지속 추진할 수 있는 전담 인력과 정책 기능, 행정 체계의 필요성이 요구된다”고 강조했다. 또한 “국가의 미래는 바다를 이용하는 기술에 달려 있으며, 그 기술을 여는 것은 첨단수산기자재산업 육성으로 가능하다”고 덧붙였다. ‘수산기자재산업법 제정 의의와 하위법령 마련 방향’을 주제로 첫 번째 발제에 나선 한국법제연구원 김현희 선임연구위원은 “하위법령은 수산기자재의 범위와 품목을 명확하게 하고 신청·심사·지정·인증 절차를 간계별로 규정하는 등 절차적 권리를 보장해 현장 적용을 대비해야 한다”면서 “명확한 지원 기준과 간명한 집행절차, 재정사업과의 연계를 통해 사업자가 체감이 가능한 지원이 이뤄질 수 있도록 구체화 과제가 남아 있다”고 말했다. 이어 한국해양수산개발원 마창모 수산연구본부장과 부경대학교 최정화 교수가 ‘수산기자재 스마트화 촉진을 위한 정책과제’를 주제로 두 번째 발제를 진행했다. 이들은 “수산업 현장의 고령화와 인력 부족으로 자동화 수요는 확대되고 있지만, 초기 투자 부담과 현장 실증 부족 등으로 자동화·스마트화의 실제 도입은 지연되고 있다”면서 “수산기자재 스마트화는 첨단장비를 개발하는 데서 끝나는 게 아니라, 검증된 기자재가 현장에 보급되고 표준과 인증을 통해 신뢰를 얻으며 박람회와 수출을 통해 산업 시장으로 연결돼야 한다”고 제안했다. 이어지는 종합토론 세션에는 전남대학교 김태호 교수가 좌장을 맡아 국회입법조사처 유제범 입법조사관, 한국수산기자재협회 마남열 이사, 한국수산종자산업협회 박완규 회장, 부경대학교 박수봉 교수, 수산어촌미래연구원 류정곤 원장, 국립수산과학원 김현영 수산공학과장, 해양수산부 이진우 소득복지과장이 패널로 참여해 심도 있는 논의를 이어갔다.

2026-08-05 [17:54]

“해수부 산하기관 이전, 2차 공공기관 지방이전과 연계 추진 안 돼”

속보=정부의 2차 공공기관 지방이전 로드맵에 해양수산부 산하 6개 기관의 부산 이전이 연계 추진되는 것에 대한 지역의 우려(부산일보 7월 31일자 1면 보도)가 커지는 가운데, 시민사회단체가 4일 이를 반대하며 분리 추진을 촉구하는 기자회견을 열었다. 지방분권균형발전부산시민연대, 해양수도부산발전협의회, (사)분권균형·해양수도해양강국시민과함께 등의 단체는 이날 오전 11시 부산시의회 브리핑룸에서 ‘해양수산 공공기관 이전 대통령 공약, 국정과제 조속 이행 촉구’ 기자회견을 열고 “해양수산부 이전에 따른 후속 국정과제인 6개 해양수산 공공기관 이전을 즉각 확정, 이행하라”고 목소리를 높였다. 이들 단체는 “지난해 12월 해양수산부의 부산 이전이 완료됐고, 이는 수도권에 집중된 국가 기능을 분산하고 대한민국을 해양강국으로 도약시키기 위한 역사적인 결단이자 이재명 대통령의 핵심 국정과제였다”고 말했다. 그러면서 “정부는 해양행정 기능의 집적을 위해 해양수산부 이전과 연계해 곧바로 한국해양교통안전공단 등 6개 해양수산 공공기관을 부산으로 이전하겠다고 약속했지만, 아직 구체적인 일정도 실행계획도 제시되지 않고 있다”면서 “해양수산부를 비롯한 관련 공공기관의 집적을 마중물로 해운·항만기업, 해양금융, 해사사법 기능 등이 함께 집적될 때 비로소 해양수도가 구축되고, 세계적인 해양클러스터가 형성되는 것”이라고 강조했다. 또 “이런 상황에서 하반기 발표가 예정돼 있는 2차 공공기관 지방이전에 해양수산 공공기관이 한묶음으로 포함될 소지가 크다는 우려가 확산되고 있다”면서 “해양수산 공공기관 이전은 전체 2차 공공기관 이전과 동일한 사업이 아니며, 해양행정 집적이라는 별도의 국정과제로 독립적으로 추진돼야 한다”고 밝혔다. 아울러 “정부가 이를 일반 공공기관 이전과 동일한 틀에서 접근한다면 해양수산부 이전의 정책 효과는 약화될 것이며, 대통령 공약의 신뢰도 또한 훼손될 수밖에 없다”고 지적했다. 기자회견을 주도한 해양수도부산발전협의회 박재율 공동대표는 “해양수산부 이전 후속 과제인 한국해양교통안전공단 등 6개 해양수산 공공기관 이전을 제2차 공공기관 지방이전과 분리해 독립적인 국가 프로젝트로 즉시 확정하고, 추진할 것을 정부와 청와대에 촉구한다”며 “부산시 또한 해양수산 공공기관을 2차 공공기관 이전 대상에서 명확하게 분리해 정부에 제시, 별도의 독립적인 과제로 추진할 것을 분명하게 요구한다”고 말했다.

2026-08-04 [13:47]

부산항만공사, 해운항만 미래 이끌 ‘1876 Busan’ 신규 입주기업 공모  

부산항만공사(BPA)는 해운·항만·물류 분야의 혁신적인 창업기업 발굴과 육성을 위해 해운항만 창업지원 플랫폼인 ‘1876 Busan’의 신규 입주기업을 모집한다고 3일 밝혔다. 부산항만공사는 2022년부터 해운항만 기술 혁신과 창업 초기기업(스타트업) 육성을 위한 지원시설인 ‘1876 Busan’을 운영해, 현재 12개의 창업기업을 지원 중이다. 이번 모집은 해운항만 분야에서 신기술과 아이디어를 보유한 우수한 창업기업들의 성장을 지원하기 위해 진행되며 예비 창업자 및 7년 미만 창업기업을 대상으로 최대 3개 사를 선발할 예정이다. 모집 기간은 3일부터 약 3주간으로, 내부 서류심사를 거쳐 9월 2일 대면평가를 진행한 뒤 입주계약을 체결할 예정이다. 평가 기준으로는 경영능력, 사업성, 기술성, 입주적합성 등이며, 중소기업기술마켓에 등록돼 있는 기업의 경우 가점이 부여된다. 선정된 입주기업에게는 △임대료가 전액 면제되며 △기업별 맞춤형 상담 △기술개발 컨설팅 및 사업화 지원과 △투자연계 등 기업생애 전주기 맞춤형 지원이 제공될 예정이다. 특히 입주기업은 부산항만공사와 함께 국가연구개발과제는 물론, 중소벤처기업부가 주관하는 ‘공동투자형 기술개발사업’등 다양한 R＆D 지원사업에 직접 참여해 기술 실증과 사업화 기회를 확장할 수 있다. 지난 2025년 부산항만공사의 지원을 받은 입주기업들은 전년 대비 평균 매출액 78% 증가, 종사자 수 26% 증가, 지식재산권 보유 건수 48% 증가 등의 실적을 달성하며 창업지원 플랫폼의 실질적 효과를 입증했다. 입주를 희망하는 업체는 공고문에 명시된 공통 및 추가서류를 작성하여 전자우편(jhpark4@busanpa.com)으로 제출하면 된다. 부산항만공사 송상근 사장은 “1876 Busan은 부산항만공사와 공동 연구개발 및 맞춤형 지원을 통해 창업기업들의 실질 성장을 지원하는 디딤돌 역할을 하고 있다”며 “이번 모집에 해운항만산업의 미래를 이끌 유망 기업들의 많은 관심과 참여를 기대한다”고 말했다.

2026-08-03 [17:26]

장금상선, 악천후에 남중국해 표류하던 인니 선원 구조 ‘활약’

남중국해를 항해 중이던 장금상선 소속 화물선이 폭우 속에서 구명 뗏목에 의존해 표류하던 인도네시아 선원을 구조했다. 3일 장금상선 등에 따르면 지난 25일 오후 인도네시아 리아우제도 인근 남중국해를 항해하던 장금상선 소속 2535TEU급 컨테이너선 ‘상하이 보이저’호가 해상에 표류 중인 구명 뗏목을 발견하고 뱃머리를 돌렸다. 뗏목에는 바지선을 끌고 가다 기상 악화로 전복된 예인선에서 가까스로 빠져나온 인도네시아 선원 4명이 타고 있었다. 이들은 불꽃신호탄을 쏘아 올리며 구조를 요청했지만 악천후 탓에 선박 2척이 그냥 지나갔다고 밝혔다. 이처럼 위급한 상황을 상하이 보이저호 2등 항해사가 발견하고 이윤철 선장에게 보고했고, 이 선장은 곧바로 선수를 돌려 구조에 나섰다고 한다. 당시 해상에는 2ｍ 높이의 파도가 치고 있어 길이 200ｍ에 달하는 선박을 구명뗏목에 붙이기 쉽지 않은 상황이었다. 하지만 이 선장이 배를 조정하려고 애썼고 그 사이 선원들은 평소 훈련한 대로 구조에 투입돼 40여 분만에 조난자를 모두 구조할 수 있었다. 구조된 이들은 바지선을 예인하던 중 높은 파도와 강풍으로 전복된 예인선 ‘TB AOM 787’호의 승무원들로, 이날 오전 10시께 여권조차 챙기지 못한 채 퇴선한 상태였다. 상하이 보이저호는 이후 구조된 선원들의 건강 상태를 확인하고 신원 파악 절차를 거쳐 인도네시아 구조조정본부(MRCC)에 연락했다. 상하이 보이저호는 1862TEU의 화물을 싣고 정기 항로를 운항 중이었지만, 현지 구조팀이 악천후로 본선 위치까지 출동하지 못하게 되자 인도네시아 수색구조당국의 요청에 따라 구조 지점에서 약 130km 떨어진 마탁섬 북방 해상까지 이동하기도 했다. 구조된 선원 4명은 테렘파 지역 병원으로 옮겨져 검진을 받았으며, 전원 건강에 이상이 없는 것으로 확인됐다. 인도네시아 합동구조조정본부(JRCC Indonesia)는 구조 당일 상하이 보이저호에 이메일을 보내 “선장과 선원들의 신속한 대응과 지원에 진심으로 감사드린다”고 전했다. 장금상선 관계자는 “이번 구조는 평소 반복해 온 비상대응 훈련과 안전교육이 실제 바다 위에서 그대로 작동한 결과”라며 “해상 인명 안전은 회사가 최우선으로 지켜야 할 가치인 만큼 일정 부담은 마땅히 감수해야 할 몫이며, 우리 선원들이 어느 바다에서든 주저 없이 같은 판단을 내릴 수 있도록 계속 뒷받침하겠다”고 말했다.

2026-08-03 [11:13]

[기고]4개 항만공사 통합, 누구를 위한 것인가

필자는 옛 한국컨테이너부두공단 시절 부산항 신항과 광양항 개발 현장을 직접 두 발로 밟았고, 항만공사 설립 당시엔 한국항만공사 통합을 주장하며 실제로 추진하기도 했다. 당시는 전국 컨테이너 항만 개발이 동시다발적으로 시급한 시기였고, 갓 출범한 항만공사들은 전문 인력뿐만 아니라 재정 자립도도 취약해 경쟁보다 조율이 필요한 시기였다. 그러나 지금은 다르다. 스물두 해 전의 논리를 오늘 다시 꺼내는 것은 2005년 처방전으로 2026년 환자를 치료하겠다는 것과 같다. 4개 항만공사는 설립 이후 저마다의 전문성을 쌓아 왔다. 부산항은 세계 2위 환적 거점항, 인천항은 대중국 교역의 핵심 창구, 울산항은 에너지·액체벌크 특화항, 여수광양항은 철강·원자재 물류 중심이다. 부산항만공사의 지난해 매출은 4049억 원, 자산은 8조 4598억 원에 이른다. 이 결실이 통합본사의 ‘균형 배분’ 논리에 따라 다른 곳으로 흘러가지 않으리라 누가 보장하는가. 세계 항만 경쟁의 문법은 분명하다. 싱가포르 PSA, 두바이 DP World, 로테르담 항만청은 단일 항만의 전문성을 살려 글로벌 물류 경쟁에서 살아남았다. 반면 오사카·고베·한신항을 통합한 일본은 반면교사다. 한때 세계 4위였던 고베항은 통합 이후 70위권 밖으로 밀려났다. 조직을 합친다고 경쟁력이 저절로 생기지 않는다는 사실을 이웃나라 항만이 값비싼 수업료로 증명했다. 통합론의 근거는 결국 중복투자 등 업무 비효율 해소다. 그러나 이는 조직을 통째로 합치지 않고도 풀 수 있는 문제다. 항만공사법 제36조의 2에 명시된 항만공사운영협의회가 유명무실하게 방치돼 왔을 뿐이다. 각 항만공사 사장이 협의회에서 투자·개발 우선순위를 조율하고 해양수산부가 항만기본계획으로 방향을 잡으면 비효율은 충분히 해결된다. 게다가 통합 본부를 세워도 항만별 관리 조직은 별도로 남아 본사만 비대해지고 현장 조정력은 쪼그라드는 ‘옥상옥’ 구조가 된다. 항만공사법이 각 공사를 독립채산제 책임경영 주체로 삼은 이유가 여기 있다. 권한은 통합 본사로, 책임은 현장에 남는 구조는 이러한 책임경영의 기본 원리를 위반한다. 더 근본적으로, 항만공사 통합은 지방분권의 시계를 거꾸로 돌리는 일이다. 부산항만공사는 지역과 항만이 함께 성장하자는 취지로 설립됐고 북항 재개발사업도 그 토대 위에서 진행된다. 정부가 내건 ‘5극 3특’ 국가균형발전 전략과 충돌하는 통합안을 어떻게 정당화할 수 있는가. 지난 6월 4개 항만공사 노조가 공동으로 통합 철회를 요구했고, 7월엔 부산·인천·울산·경남·여수광양 5개 지역 300여 시민사회단체와 여야 국회의원들이 국회에 모여 한목소리로 통합 중단을 촉구했다. 주무부처인 해양수산부조차 반대 의견을 낸 것으로 전해진다. 현장의 목소리가 한 방향을 가리키는데도 정책설계자들은 왜 귀를 막는가. 필자도 과거에는 통합을 주장한 바 있지만, 정책의 타당성은 시간과 조건에 따라 달라진다. 과거 주장을 거두는 것은 일관성의 포기가 아니라 현실을 직시하는 용기다. 개항 이후 150년간 쌓아온 부산항의 브랜드 가치를 비용 절감의 계산기로 재단해서는 안 된다. 지금 필요한 것은 통합이 아니라 법에 보장된 운영협의회를 실질화해 각 항만공사가 자율성과 책임경영을 강화하고 저마다의 전문성으로 치열해져 가는 글로벌 항만 경쟁에 맞서도록 뒷받침하는 정책이다. 다시 묻는다. 이 통합은 누구를 위한 것인가. 정부는 지금이라도 멈춰야 한다.

2026-08-02 [16:40]

울산 트램 합법적 중단책 못찾아 일단 ‘재개’

합법적인 사업 중단 방안을 찾지 못해 일단 멈춰 섰던 울산 도시철도 1호선(트램) 사업의 행정 절차가 재개된다. 위약금 없이 공사를 일시 정지할 수 있는 기한이 얼마 남지 않아 우선 정지 조치를 풀되, 본공사 계약이 체결되는 내년 2월 전까지 출구 전략을 계속 모색한다는 방침이다. 31일 울산시에 따르면, 시는 지난 27일에 이어 이날 트램 관련 대응 실·국장 회의를 열고 사업 중단 방안을 논의했으나 뚜렷한 타개책을 찾지 못했다. 설계와 시공을 일괄 입찰하는 ‘턴키 방식’으로 한신공영 컨소시엄 등과 우선 시공 계약을 맺은 상태여서, 귀책 사유 없이는 계약을 취소할 수 없다는 법률 자문 결과가 나왔기 때문이다. 시민 공론화 조례 제정을 통한 사업 중단도 고심했지만, 시의회에서 조례가 부결됐다. 설령 시민 공론화 결과가 나오더라도 이미 체결된 계약을 해지할 만한 법적 근거가 되지 못한다는 지적이 제기됐다. 타당성 재조사 또한 1년 정도의 기한이 예상돼 현실적인 대안이 되기 어려운 실정이다. 지방계약법상 울산시가 추가 비용 지급 없이 사업을 멈출 수 있는 기한은 최대 60일이다. 앞서 지난달 29일 업체 측에 중단을 통보해 이미 33일을 소진했다. 남은 기한은 27일에 불과해 향후 돌발 변수에 대비해 남은 정기 기한을 확보해 두고자 행정 절차를 재개하기로 결정했다. 지자체가 임의로 사업을 지연시킬 경우 부담해야 할 후폭풍은 상당하다. 시공사가 향후 얻을 이행 이익까지 포함해 막대한 배상금을 물어줘야 할 수도 있다. 업무를 처리한 공무원에게 직권남용 등 형사상 책임을 묻거나 민사상 구상권이 청구될 가능성도 크다. 컨소시엄 구성 업체들 역시 회사 내부의 업무상 배임 문제를 우려해 지자체의 합의 해지 요청을 거절한 것으로 알려졌다. 울산시는 공사 계약이 이뤄지는 내년 2월 이전까지 중단할 수 있는 대책 모색을 이어 나갈 방침이다. 이날 회의에 참석한 박맹우 전 울산시장은 “트램은 도로 용량을 줄이는 사업인 만큼 완공 이후에도 교통 혼잡이 계속될 것”이라며 “손해배상을 감수하더라도 시민을 설득해 사업을 중단해야 한다”고 지적했다. 김상욱 울산시장은 “트램 논란이 진영 간 소모적 논쟁으로 번져서는 안 되며 시민들의 집단지성으로 결정할 기회를 만들어야 한다”면서 “실제 본공사에 들어가기 전까지 사업을 멈출 수 있는 합법적 방안을 계속해서 찾아 달라”고 당부했다.

2026-07-31 [19:16]

부산경실련 “숙박만 남은 북항 환승센터, 환승시설 확충하라”

부산 시민단체가 부산역과 부산항 북항을 잇는 핵심 기반시설인 환승센터 내에 실질적인 환승 인프라를 확충하라고 요구하고 나섰다. 전체 연면적 가운데 본래 목적인 환승시설은 6%에 불과한 반면, 숙박시설이 63%를 차지하고 있다는 이유에서다. 부산경제정의실천시민연합(이하 부산경실련)은 31일 성명을 내고 “부산역 역세권과 부산항 항세권을 잇는 ‘교통 플랫폼’을 만들겠다던 사업이 사실상 ‘숙박시설 천국’으로 변질됐다”며 환승시설을 본래 목적대로 확충하는 설계 변경에 나설 것을 주장했다. 2만 5714.5㎡ 면적의 이 부지는 부산역에서 부산항 국제여객터미널까지 이어지는 공공 보행 동선의 핵심 거점으로, 북항 재개발 지구 내 민간 매각 대상 부지 중 가장 공공성이 요구되는 부지다. 현재 지상 24층, 연면적 18만 3540㎡ 규모로 2022년 9월부터 환승센터 건립 공사가 진행 중이다. 이들은 현재 환승센터 개발 계획이 공공성을 잃고 숙박시설 위주로 변질됐다고 지적했다. 부산경실련은 “북항 재개발 지구단위계획은 환승시설을 부지면적의 40% 이상 확보하도록 의무화하고 있는데, 2016년 최초 사업계획에서 58%에 달했던 환승시설 비중과 비교하면 사업이 진행될수록 환승 기능이 축소되어 온 셈”이라고 말했다. 이어 “최근 사업자는 이 생활형 숙박시설을 업무시설로 바꿔 사업을 추진하겠다는 입장이지만, 이는 수익형 주거·업무시설이라는 본질은 그대로 둔 채 이름표만 바꾼 것에 지나지 않는다”고 설명했다. 그러면서 민간사업자와 부지공급자인 부산항만공사(BPA)에게 현재 허가된 개발계획을 재검토하고, 환승시설을 본래 목적대로 확충하는 설계변경에 나설 것을 요청했다. 이들은 “옥외시설·주차장 중심의 환승시설이 아닌 항만, 철도, 도시철도와 시내버스 등이 유기적으로 연계되는 실질적 환승 인프라를 확보해야 한다”며 “지구단위계획이 정한 환승시설 40% 이상 확보 의무를 옥외시설이 아닌 실제 이용 가능한 환승 인프라로 채우고, 63%에 이르는 수익시설 비중을 축소해야 한다”고 말했다. 아울러 지구단위계획 위반 논란이 일었던 저층부 옥상광장의 ‘3.3m 단차’ 문제에 대해서도 “공익시설을 영리시설로 밀어낸 공공성 훼손이 본질”이라고 덧붙였다.

2026-07-31 [19:16]

해수부 신청사 후보지 4곳 확정...8월 7일 최종 발표

2030년 건립될 해양수산부의 본청사 부지 공모에 4곳의 부산 기초지자체가 신청을 완료했다. 각각 동구 북항 복합항만지구, 중구 북항 해양문화지구, 강서구 명지동 상업부지, 남구 용당동 국유지다. 해양수산부는 평가를 거쳐 오는 7일 최종 부지를 확정할 방침이다. 31일 해양수산부와 부산 지자체에 따르면, 지난 29일부터 이날까지 진행된 해수부 신청사 부지 공모에 강서구·남구·동구·중구가 각각 후보지 1곳씩을 제출했다. 강서구는 명지동 상업부지(1만 9400㎡)를, 남구는 용당동 국유지(3만 1000㎡), 동구는 북항 재개발지역 내 복합항만지구(7만 2456㎡), 중구는 북항 재개발지역 내 해양문화지구(1만 3500㎡)를 제안했다. 앞서 해수부는 지난 6월 24일 공모 시행계획을 각 지자체에 통보하며 지자체별 1곳만 제출하도록 제한했다. 공모 조건으로는 부지 면적 1만㎡ 이상, 연면적 5만㎡ 이상 확보를 요구했다. 또한 부지 확보·입지 관련 평가 조건으로는, 토지 확보 ·이용 여건, 해양수도 조성 연계 여건, 해양수도의 상징성, 청사 입지 여건 등을 제시했다. 단연 주목되는 부지는 북항 재개발 지역 일대다. 동구와 중구 모두 해당 지역 내 부지를 제출했다. 동구는 부산항이라는 상징성과 더불어 압도적인 접근성을 자랑하는 북항 재개발지역 내 복합항만지구(7만 2456㎡)를 부지를 제출했다. 해당 부지는 상업 지역에 해당해, 별도의 지구단위계획 변경 절차를 거칠 필요가 없다는 점을 내세운다. 다양한 교통망이 연계돼 있어 접근성도 뛰어나다. KTX 철도 인프라를 갖춘 부산역을 걸어서 오갈 수 있고, 도시철도 1호선은 물론 부산시가 구상 중인 북항을 가로지르는 트램 ‘부산항선’ 등과 연결된다. 중구 역시 집적화와 접근성을 근거로 북항 재개발 지역 내 해양문화지구(1만 3500㎡)를 제안했다. 해당 부지는 부산세관부터 부산역까지 이어지는 중앙동 일대에 위치해 있으며, 해운·항만물류 회사를 비롯해 하역·운송·화물주선·선용품 업체들이 모여있어 해양 관련 업무 연계성도 뛰어나다는 설명이다. 또한 해당 부지는 업무 시설이 허용되는 지역이라, 지구단위계획을 변경하지 않아도 된다는 점도 이점도 있다고 전했다. 강서구는 파격적으로 부지 매입비용 371억 원 전액 지원을 내세우며, 명지동 상업부지 (1만 9400㎡)를 제안했다. 해당 부지소유는 LH로, 만약 부지로 선정될 경우, LH와의 협의를 통해 지구단위 계획을 변경하여 용적률 상향 등의 개발 용이성을 확보할 수 있는 구체적인 대안을 마련한 상황이라고 강서구 측은 전했다. 또한 인근에 대규모 배후 주거단지가 없는 다른 후보지들과 달리, 강서구는 명지국제신도시를 배후에 두고 있으며, 청사 직원들을 위한 주택 특별공급 혜택도 추진할 수 있다고 밝혔다. 남구는 신속한 사업 추진과 예산 절감을 강점으로 내세웠다. 남구가 제출한 용당동 일대 부지(3만 1000㎡)는 해수부 소유의 국유지로, 토지 매입 비용이 전혀 들지 않아 타 후보지 대비 행정 절차와 개발 속도를 대폭 단축할 수 있다. 또한 신선대부두와 인접해 있고 주변에 해양수산 관련 기업과 협력업체가 밀집해 있어 해양 인프라 형성 측면에서도 긍정적인 평가를 기대하고 있다. 해수부는 제안서 접수 이후 각 분야 전문가로 꾸려진 부지 선정 심사위원회를 거쳐 8월 7일 신청사 부지를 발표한다. 부지 선정이 완료되면 올해 안으로 신청사 시설 규모를 확정해 설계비를 확보하고, 2030년까지 건립을 완료할 계획이다.

2026-07-31 [18:28]

북극항로 시범운항 선박 매입 완료... HMM의 2800TEU급 컨테이너선

북극항로 시범운항 선사로 선정된 팬스타라인닷컴이 운항에 투입할 선박 매입을 최종 마무리 지었다. 이로써 이재명 정부의 국정과제이자 남부 해양수도권 조성을 위한 핵심 전략인 ‘북극항로 시범운항’이 본격적인 궤도에 오르게 됐다. 31일 해운업계에 따르면 팬스타그룹은 이날 HMM이 보유한 컨테이너선 ‘몸바사(Mombasa)호’의 매각 계약을 완료했다. 팬스타그룹은 해당 선박의 이름을 ‘팬스타 아크로(PANSTAR ACRO)호’로 확정하고, 오는 22일을 잠정 출항일로 확정한 상태다. 그동안 팬스타그룹은 선박 매입 조건 조정 등으로 선박 확보에 다소 난항을 겪어온 것으로 알려졌다. 하지만 사실상 시범운항의 가장 큰 걸림돌이자 핵심이었던 선박 매입이 최종 확정되면서 북극항로 출항 일정에도 속도가 붙게 됐다. 팬스타 아크로호는 부산항을 출발해 북극항로를 거쳐 네덜란드 로테르담까지 왕복 운항하게 된다. 중간 기항지로는 독일 함부르크와 폴란드 그단스크를 거칠 예정이다. 팬스타 아크로호는 오는 8월 초 부산항 신항 한진부산컨테이너터미널로 입항한 뒤, 극지 운항에 필요한 보완 작업을 거칠 예정이다. 운항이 예정된 8월 말에서 9월은 하절기에 해당해 쇄빙선 없이도 운항이 가능하다. 선박에는 극지 운항 경험이 있는 전문 선원 1명을 포함해 총 20명의 선원이 승선한다. 극지 운항의 필수 요건인 ‘극지운항증서(Polar Ship Certificate)’는 오는 15일까지 한국선급(KR)으로부터 발급받는 것을 목표로 하고 있다. 화물 유치 작업도 동시다발적으로 진행 중이다. 팬스타그룹은 목표 물량인 1300TEU를 채우기 위해 지난 22일 ‘북극항로 전용 예약·견적 시스템’을 개설하고 화주와 포워더들을 대상으로 영업을 이어가고 있다. 현재 확보되었거나 협의 중인 화물은 북유럽 주력 수출품인 자동차 부품, 합성수지, 중고 자동차, 식품류, 액체화물, K-뷰티 화장품, 철강 제품 등이다.

2026-07-31 [17:59]

한국국제물류협회 영남지회 개소식 열려

한국국제물류협회(KIFFA, 회장 원제철)가 영남지역 물류산업의 경쟁력 강화와 회원사 간 협력 증진을 위해 KIFFA 영남지회를 본격 개소했다. KIFFA는 27일 오전 11시 부산 중구 유성빌딩 7층에서 KIFFA 임원사와 회원사를 비롯해 물류기업 대표 및 유관기관 관계자 30여 명이 모인 가운데 영남지회 개소식을 성황리에 개최했다고 밝혔다. 협회는 이번에 출범한 영남지회가 영남권 물류기업들의 목소리를 반영하고 현장의 애로사항을 적극적으로 지원하는 거점 역할을 할 것으로 기대하고 있다. 또 글로벌 물류의 중심지인 부산은 세계적인 항만 인프라와 물류 네트워크를 갖춘 물류 핵심 도시로, 영남지회의 출범은 지역 물류기업들이 글로벌 경쟁 환경 속에서 한 단계 더 도약할 수 있는 기반을 마련했다는 점에서 큰 의미가 있다고 평가했다. 아울러 이날 개소식에서 부산에 위치한 물류포워딩 업체 (주)광진티엘에스 김경호 대표가 영남지회장으로 위촉돼 공식 취임했다. KIFFA 김경호 영남지회장은 취임사를 통해 “영남지회 사무소는 앞으로 지역 물류산업의 경쟁력 제고와 회원사 간 협력 확대에 큰 역할을 할 것이다”면서 “초대 지회장으로서 지역 물류산업의 중심이 되어 소통하고 교류하며 더 큰 도약을 이루기 위해 앞장서겠다”고 포부를 밝혔다. KIFFA 원제철 회장은 “협회는 1969년 설립 이래 국제물류산업의 경쟁력 강화와 전문 인력 양성, 산·학·관 협력 활성화를 위해 다양한 사업을 추진해 왔다”며 “부산 영남지회의 개소는 지역 물류산업의 경쟁력 제고와 회원사 간 협력 확대에 중요한 전환점이 될 것”이라고 강조했다. 한편, 협회는 향후 영남지회를 통해 영남권 물류기업들의 의견을 적극적으로 수렴 반영하고 현장의 애로사항 해소를 지원하는 역할을 강화해, 지역 물류산업 발전과 회원사 상생에 기여할 계획이다.

2026-07-28 [14:19]

‘항만을 거대한 지능형 로봇으로’ …정부, 부산항 신항 ‘피지컬 AI 항만’ 선도모델 구축한다

정부가 국가 경제의 핵심 기반 시설인 항만에 피지컬 인공지능(AI) 기술을 적용해 ‘항만을 하나의 거대한 로봇으로’ 탈바꿈시킨다. 이를 위해 2032년 완료되는 부산항 신항 1단계를 피지컬 AI 항만 선도 모델로 구축하고, 광양항에는 테스트베드를 조성해 기술 도입과 실증 거점으로 활용하기로 했다. 우리나라 수출입 물량의 99.7%를 처리하는 핵심 인프라에 피지컬 AI 기술을 본격 도입해 생산성과 국제 경쟁력을 획기적으로 끌어올린다는 구상이다. 해양수산부는 23일 제11회 과학기술관계장관회의에서 이 같은 내용을 포함한 ‘피지컬 AI 항만 전략’을 발표했다. ‘피지컬 AI 항만’은 단순한 자동화를 넘어 항만 전 영역에 AI를 접목해 장비를 자율적으로 제어하고, 항만 운영 전반을 최적화하는 차세대 스마트 항만을 목표로 한다. 해수부는 ‘K-피지컬 AI를 통한 글로벌 스마트항만 선도’를 비전으로 제시하고, △피지컬 AI 항만 기술 기반 확보 △우리 기술 기반 항만·배후단지 혁신 △피지컬 AI 항만 산업 생태계 활성화 △제도·이행 기반 정비 등 4대 전략을 추진한다. 우선, 무인이송장비(AGV)와 크레인 등 하역 장비가 주변 상황을 스스로 인지하고 판단해 자율적으로 작업하게 만드는 기술을 개발한다. 그동안 항만은 사람에 의해 조작되는 재래식 항만에서 규칙에 의해 자동 운영되는 무인 자동화항만으로 발전했으나, 이제는 이를 넘어서 AI 기반의 인지, 판단, 제어가 가능한 ‘피지컬 AI 항만’으로의 발전이 필요하다는 판단에서다. 해수부는 컨테이너 고정 장치를 체결·해체하거나, 선박이 항만에 접안·이안할 때 정박용 줄을 부두에 묶고 푸는 ‘선박 줄잡이’ 같은 고위험 작업을 무인화해 안전사고를 원천적으로 차단하기로 했다. 나아가 AI가 항만 상황을 실시간으로 분석해 전체 작업을 최적화하는 항만 운영 시스템을 개발하고, AI 학습에 활용될 장비·물류 데이터의 관리체계도 정비한다. 공두표 해수부 항만국장은 “항만은 크레인, 무인이송차량 등 장비의 반복적이고 정형화된 작업이 집약된 공간이고, 인근의 배후 산업 공간과 유기적 연계가 가능하기 때문에 피지컬 AI 기술을 검증하고 구현할 최적의 장소”라고 말했다. 해수부는 또 우리 기술 기반의 항만·배후단지 혁신을 추진한다. 2032년 완료를 목표로 하는 부산항 신항 1단계 9개 선석을 ‘피지컬 AI 항만 선도 모델’로 구축하는 것이다. 이를 통해 2조 5000억 원 규모의 AI 항만 기술 시장이 창출될 것으로 정부는 기대하고 있다. 부산항 신항은 현재 동원글로벌터미널부산(DGT)이 운영하는 7부두가 완전 자동화 항만으로 운영되고 있다. 국내 최초의 완전 자동화 항만으로, 선박 접안부터 하역, 야드 운영, 차량 반출입까지 항만 전 과정을 실시간으로 통합 관리하는 ‘터미널 운영 시스템(TOS, Terminal Operating System)’을 가동 중이다. 컨테이너 박스를 실은 차량이 지정된 위치에 도착하면 AGV(무인 운반차), ARMGC(자동레일 장착 크레인), STS(안벽 크레인)가 유기적으로 움직이며 24시간 작업을 이어가는 방식이다. 해수부는 항만 배후단지에 데이터 관리와 AI 학습을 위한 ‘항만 특화 AI 데이터센터’ 구축을 검토해 배후단지를 피지컬 AI 기술 실증·확산·산업화의 거점으로 만든다. 부산항 신항 배후단지에는 조선·방산·항만 장비 등 제조 기업을 유치해 ‘융합 PAX(Port AX) 클러스터’ 조성을 추진하고, 광양항에는 피지컬 AI 기술 개발과 현장 적용을 지원하는 가칭 ‘첨단항만기술원’을 건립해, 광양항 테스트베드를 기술 실증 거점으로 활용한다. 정부는 이번 피지컬 AI 기술 도입으로 2035년까지 항만 생산성을 30% 끌어올릴 수 있을 것으로 내다봤다. 나아가 항만 분야 AI 전환(AX)을 위한 ‘AX 지원 플랫폼’을 구축하고, 항만 기술 산업의 해외 진출을 지원한다. 항만기술산업법 등 관련 법제도 정비해 피지컬 AI 항만을 제도적으로 뒷받침한다. 정부는 국내 대표 항만인 부산항 물동량이 2002년 세계 3위에서 2020년 이후 7위로 떨어지고, 선박과 항만 간 시간당 컨테이너 이동 횟수도 싱가포르에 뒤처지고 있다고 진단했다. 피지컬 AI를 통해 정체된 항만 경쟁력의 돌파구를 마련하겠다는 포석이다. 황종우 해수부 장관은 “아직 세계적으로 피지컬 AI 항만에 대한 뚜렷한 선도 모델이 없는 지금이 제조업과 AI 분야 모두에서 강점을 지닌 우리나라가 기술과 시장을 선점할 좋은 기회”라고 강조했다.

2026-07-23 [10:47]

세계 3대 디자인상 ‘레드닷’ HMM 50년사 수상 영예

HMM(대표이사 사장 최원혁)이 세계 3대 디자인상 중 하나인 ‘레드닷 디자인 어워드 2026’ 브랜드＆커뮤니케이션 디자인 부문에서 본상(Winner)을 수상했다고 22일 밝혔다. 1955년 독일 노르트라인 베스트팔렌 디자인센터가 제정한 레드닷 디자인 어워드는 독일 iF 디자인, 미국 IDEA 디자인 등과 함께 세계 3대 디자인상 가운데 하나로 △제품 디자인 △브랜드＆커뮤니케이션 디자인 △디자인 콘셉트 등 3개 부문에 매년 2만개 안팎의 작품이 출품된다. HMM은 올해 창립 50주년을 맞아 사사편찬전문회사 (주)다니기획과 함께 50년사 2권(통사/스토리북)을 제작했으며, 이중 에세이집 형태의 스토리북 ‘HMM LOGBOOK(사진)’이 디자인 독창성을 인정받아 본상(Winner)의 영예를 안았다. ‘HMM LOGBOOK’은 매일 항로와 풍향, 극복의 기록을 새기며 다음 항해의 좌표를 만들어가는 ‘항해일지’를 모티프로 삼아 디자인됐다. 표지 디자인은 항해의 필수장비인 나침반을 형상화했으며, 케이스는 HMM 브랜드 컬러와 재미를 고려해 감각적으로 디자인됐다. HMM 관계자는 “소비자 대상의 제품이 주로 수상되는 디자인 어워드에서 반세기 역사를 담은 기록물이 인정받았다는 점에서 매우 기쁘다”고 말했다. 다니기획 관계자는 “대한민국 해운업의 거대한 서사를 담아내기 위해 딥 블루 케이스의 절취선을 열면 비전 키워드가 드러나는 등 정밀한 인터랙티브 요소를 곳곳에 숨겨두었다”라며 “책장을 넘기는 순간 HMM호에 승선해 미래로 함께 출항하는 특별한 경험을 선사하고자 했던 기획 의도가 글로벌 무대에서 통하게 돼 기쁘다”고 덧붙였다.

2026-07-22 [17:49]

팔라듐·희토류·니켈… 땅 속 채운 ‘기회’ [알고 가자, 북극항로]

지구 온난화에 따른 해빙 가속화로 북극권이 열리면서, 북극항로를 통한 물류 이점은 이미 많이 알려져 왔다. 하지만 북극권의 또다른 가능성은 땅 속에도 숨어 있다. 바로 첨단 산업 및 친환경 에너지 전환에 필수적인 핵심 광물들이 이곳에 대량 매장돼 있는 것이다. 22일 북극권 광물 자원에 대한 해외 언론의 보도 내용을 분석한 한국무역협회(KOTRA)의 최근 보고서에 따르면, 전 세계 광물 공급망에서 북극권이 차지하는 핵심 광물 매장 현황과 생산 비중은 매우 높다. 보고서는 광택이 있는 은백색의 금속 팔라듐의 경우, 전 세계 매장량의 약 44%가 북극권에 매장돼 있으며, 생산량 기준으로는 전 세계 50% 이상이 이곳에서 나온다고 소개했다. 팔라듐과 유사한 백금류 매장량 또한 전 세계 약 13%가 북극권에 있다. 반도체 제조 공정에 쓰이고, 영구 자석, 전기차 모터, 풍력 터빈 제조에 반드시 필요한 희토류는 전 세계 매장량의 약 11%가 북극권에 매장돼 있다. 배터리 양극재의 핵심 소재인 니켈도 전 세계 매장량의 약 8.1%가 북극권에서 나온다. 이밖에도 구리(세계 매장량의 약 9%), 코발트(약 4.4%), 천연흑연(약 7.3%), 텔루륨(생산량의 약 20%) 등 2차전지 및 반도체 산업에 필수적인 자원들도 광범위하게 분포돼 있다. 이런 광물들은 주로 그린란드와 북극권 러시아와 캐나다, 알래스카 등지에 분포한다. 이 중에서도 그린란드는 유럽연합(EU) 지정 34개 핵심 전략 원자재 중 25개가 다량 매장돼 있는 ‘자원의 보고’다. 주로 희토류, 니켈, 코발트, 우라늄, 아연, 흑연, 구리 등이 그린란드 지하에 매장돼 있는데, 특히 그린란드 남부 콰네필드(Kvanefjeld) 광산에는 약 1100만 톤 이상의 희토류 산화물이 매장된 것으로 추정돼 세계 최대급 매장지를 자랑한다. 러시아 시베리아 북부 노릴스크(Norilsk) 지역은 세계 최대 규모의 광산과 제련 인프라가 이미 가동 중이다. 노릴스크 지역에서는 세계 최대의 고품질 니켈과 팔라듐이 생산되며, 구리, 코발트, 백금 생산도 활발하다. 캐나다 북극권 누나부트(Nunavut) 지역과 알래스카 북부 연안 지역은 북미 대륙의 자원 안보 측면에서 개발 잠재력이 매우 높은 지역으로, 니켈, 코발트, 구리, 금, 아연, 흑연 등이 매장돼 있다. 이처럼 첨단산업에 핵심적으로 쓰이는 광물들이 북극권에 풍부하게 매장돼 있는 탓에, 북극항로는 단순한 물류 수송 기간 단축 경로라는 의미를 넘어 ‘글로벌 핵심광물 공급망의 새로운 수송축’으로 부상하고 있다. 희토류 생산량이 전 세계에서 가장 많은 중국 등 특정 국가에 대한 핵심 광물 의존도를 낮추는 ‘에너지 안보’ 목적에서라도, 미국과 EU, 일본 등 주요국이 북극권 자원 개발 및 개발사업 지분 확보에 사활을 걸고 있다. 이에 따라 우리나라도 해빙으로 인해 채굴과 개발이 본격화될 북극권 광물을 아시아 및 유럽의 제조 거점으로 수송할 수 있도록 북극항로의 정기 운항 서비스 개설 등을 준비해 경쟁력을 높여야 할 때다.

2026-07-22 [17:49]

[박혜랑의 취재海랑] 참전용사 후원 '떡상', 한성기업의 또다른 비밀

‘착한 기업’은 오래 살아남을 수 있을까. 최근 부실 상장기업의 퇴출 기준(시가총액)이 상향되면서, 벼랑 끝에 몰렸던 몇몇 기업들이 뜻밖의 선행으로 기사회생하고 있다. 대표적인 곳이 부산에 본사를 둔 수산물 가공회사 ‘한성기업’이다. 이들이 17년간 참전용사를 위한 음악회를 후원해 왔다는 사실이 SNS를 통해 재조명되면서 주가가 그야말로 폭발했다. 지난 6일을 기점으로 무려 8거래일 연속 상승세를 이어가더니, 보름도 안 돼 주가가 213%나 급등한 것이다. 시장 일각에서는 급락 우려를 제기하며 일명 ‘애국주’ 투자를 신중히 해야 한다고 조언한다. 시장의 평가는 좀 더 지켜봐야겠으나, 단순히 ‘애국 행보’만으로는 롱런하기 어렵다는 게 중론이다. 하지만 이번 애국주 이미지에 비해 대중에게 잘 알려지지 않은 한성기업의 또다른 비밀이 있다. 바로 ‘MSC(해양관리협의회·Marine Stewardship Council) 인증’이다. 한성기업은 지난 2013년, 국내 식품 제조업계 최초로 이 까다로운 국제 인증을 획득했다. MSC 인증은 남획으로 인한 어자원 고갈을 막고, 지속 가능한 어업 방식으로 생산된 원재료를 사용하는 기업에만 부여되며, 인증을 통과한 제품에는 파란색 ‘에코라벨’이 붙는다. 인증 조건은 혹독할 만큼 까다롭다. 지속 가능한 어법을 준수한 어장에서 잡아야 하고, 남획을 방지하는 조업선에서 생산된 원물이어야 하며, 가공 과정에서 비인증 수산물과 섞이지 않도록 철저히 분리된 인증 공장을 거쳐야 한다. 어디 이뿐인가. 매년 엄격한 재인증 절차를 거쳐야 하는 것은 물론, 행정에 드는 비용만 해도 수억 원에 달한다. 이처럼 필연적으로 높은 원가 부담을 감수해야 하기에, 특히나 유럽과 달리 MSC에 대한 소비자 인지도가 낮은 국내선 기업들이 인증을 꺼리는 게 현실이다. 그러나 한성기업은 MSC 한국사무소가 2018년 문을 열기도 전인 2013년에 이미 이 길을 택했다. 소시지 제품 론칭을 위해 유럽 출장길에 올랐던 임원진들이 현지 매장에 파란색 에코라벨이 붙은 수산물이 가득한 풍경을 목격한 것이 시작이었다. 당시 한국 수산업계가 위생 관리를 위해 HACCP(해썹) 도입 등에 머물러 있을 때, 유럽은 이미 ‘지속 가능한 수산물’이라는 새로운 패러다임으로 진화해 있었던 것이다. 때마침 우리 바다에서도 명태가 고갈되는 위기를 겪고 있었으니, 수산 전문기업인 한성기업에게 ‘지속 가능성’은 큰 가치로 다가왔다. 이후 한성기업 직원들의 행보는 그야말로 ‘맨땅에 헤딩’이었다. MSC 영국 런던 본사 홈페이지를 뒤져 직접 문의를 남겼고, 본사 담당자들의 한국 출장비까지 자처해 부담하며 초청을 성사시켰다. 그렇게 자사 공장 3곳을 모두 실사대에 올린 끝에 인증을 받아냈고, 이 인증을 현재도 유지 중이다. 우리가 즐겨 먹는 한성기업의 대표 제품 ‘크래미’에는 원가가 저렴한 베트남, 인도산 대신 MSC 인증을 받은 알래스카 베링해산 명태 연육이 고집스럽게 들어가고 있다. 한성기업에 대한 대중의 시선이 제품의 숨은 가치로 옮겨갈 때, 착한 기업의 지속 가능성도 비로소 담보될 수 있다. 아직 대한민국 수산업의 MSC 인증 성적표는 걸음마 단계다. 이번 애국주 열풍을 계기로, 더 많은 소비자가 이들이 지켜온 제품 가치에 주목해 주길 바란다. MSC 인증 수산물을 장바구니에 담는 것은, 단순히 착한 기업을 살리는 소비를 넘어 우리 바다와 지구를 살리는 위대한 첫걸음이기 때문이다.

2026-07-19 [14:50]

해수부 “부산발 북극항로 시범운항 시작…1000억 스케일업 펀드 신설해 해양수도 본격 투자”

정부가 올 하반기 동남권을 해양수도권으로 육성하기 위한 본격적인 투자에 나선다. 올 8월 북극항로 시범운항을 성공시키고 2030년 북극항로 상설화에 대비한 종합적인 지원체계를 구축하는 한편, 해양수도 부산 조성을 위해 1000억 원 규모의 가칭 ‘스케일업 펀드(Scale-Up 펀드)’를 신설해 기업 유치에 힘쓰기로 했다. 해양수산부는 16일 이재명 대통령 주재로 열린 업무보고에서 이같은 내용의 하반기 역점 과제를 발표했다. 우선 올해 가장 중요한 역점 과제로 북극항로 시범운항의 성공을 내걸었다. 다음 달 22일로 출항일이 잠정 결정된 2026 북극항로 시범운항은 3000TEU급 컨테이너선이 화물을 싣고 부산에서 네덜란드 로테르담까지 40여 일간 왕복 운항하는 시범사업이다. 해수부는 올해 시범운항 경험과 물류 데이터를 확보해 한국과 유럽 간 정기 특송서비스 개설 기반을 마련하겠다는 계획이다. 정부는 여기에 더해 부산항은 컨테이너로, 울산항은 에너지 관련 화물로 특화해 북극물류의 핵심 거점으로 성장할 수 있는 항만 인프라를 구축한다. 또 극지운항에 특화된 극지 해기사를 양성하고, 국산 쇄빙 컨테이너선 핵심 기술 개발에서 나선다. 아울러 부산에 북극항로종합지원센터를 설치하는 등 2030년 북극항로 상설화에 대비한 종합적인 지원체계도 구축한다고 밝혔다. 부산과 연관성이 높은 지방주도 성장과제도 제시했다. 해수부는 8월 중 부산에 새로 지을 신청사 부지를 확정짓는다. 지난 6월 24일 부산지역 기초자치단체를 대상으로 신청사 부지 공모 시행계획을 알리고, 오는 29~31일 사흘 동안 후보지 제안서 접수를 진행한다. 해양수도 조성과의 연계성, 청사 입지 여건 등을 객관적으로 심사할 예정이며, 8월에 부지 선정이 완료되면 연내 신청사 시설 규모를 확정해 설계비를 확보하고, 2030년까지 건립을 완료할 계획이다. 해수부는 또 부산시와 한국해양진흥공사, BNK부산은행 등과 함께 해양수도 부산 조성을 위한 마중물 역할을 할 1000억 원 규모의 가칭 ‘스케일업 펀드(Scale-Up 펀드)’를 신설한다. 동남권투자공사 법안이 발의돼 있지만 국회 통과와 그 이후 실제 운용 준비까지는 시간이 걸릴 것으로 보고, 그 사이 부산에 이전하는 해운기업 등을 실질적으로 유치, 지원하는 데 이 펀드를 활용한다는 계획이다. 또 해양수산 관련 중소기업과 신생 벤처기업의 지역 창업 및 이전, 유치를 뒷받침해 부울경의 경제 전반을 활성화하는 데에 주력하기로 했다. 해수부와 부울경 지방정부, 상공회의소 등 지역경제계 등이 함께 참여하는 해양수도권 정책협의회도 다음 달 중에 출범한다. 부울경 해양수도권 육성을 지원하기 위한 각 지역별 세부 현안을 공유하고, 정책적으로 협력할 사안들을 논의해 실행에 속도감을 불어넣는다는 목표다. 부산시와 동구청이 북항 재개발부지 내 돔 야구장 건립을 추진할 전담부서(TF)를 조직해 세부 계획을 준비하는 등 지방정부의 움직임이 가시화되는 만큼 해양수도권 정책협의회도 힘이 실릴 전망이다. 부산항 북항재개발 부지를 중심으로 만들어질 해양클러스터 조성계획을 수립해, 행정과 금융, 교육, 산업을 집적화한다는 내용도 포함됐다. 민간 투자에 앞서 항만, 해양, 물류 관련 공공기관 및 기업·단체를 유치해 사업의 활성화를 견인하겠다는 구상이다. 해수부 부산항북항통합개발추진단을 중심으로 약 7만 7000㎡ 규모의 복합항만지구 부지에 해양기관 클러스터 조성이 추진 중이며, 한국해양진흥공사, 한국해양수산개발원, 한국해양과학기술원, 국립한국해양대학교, 한국해운조합 등 5개 기관과의 업무협약을 통해 산학연 협력 기반도 함께 마련한다. 해당 클러스터는 기존 동삼혁신지구 및 부산항 해양산업 클러스터(우암부두)와의 연계를 통해 해양 비즈니스 경쟁력 강화의 교두보 역할을 할 것으로 기대된다. 또 해양수도권의 주력산업인 해양산업을 고도화해 동남권 조선·기자재 기업들의 동남아 해양플랜트 시장 진출을 돕고, 부산항과 울산항이 친환경 항만으로 거듭날 수 있도록 초대형 암모니아 선박 연료공급(벙커링) 기지 조성을 위한 실증과 녹색해운항로(친환경 기술이 적용되는 항로) 세부 운영방향도 만든다. 이밖에 동남권과 서남권이 보유한 해양 관광자원을 상호 연계해 남해안 체류형 관광벨트를 만든다. 나아가 전국 연안 지역의 창업을 활성화하기 위한 바다생활권 특화펀드를 조성하고, 새만금 신항 개장, 목포항 배후부지 진입도로 완공, 인천항 1·8부두 항만재개발 본격 착공으로 지역 거점 항만이 지역경제의 새로운 활력이 되도록 만들 계획이다. 황종우 해양수산부 장관은 “올해 상반기가 해양수산 분야의 대전환·대도약의 기반을 만든 시기였다면, 하반기는 대도약의 성과가 나타날 수 있도록 업무보고에서 발표한 과제들을 적극 이행해 연안과 바다를 혁신하고 우리나라가 초격차 해양부국이 되는 데 최선을 다하겠다”고 밝혔다.

2026-07-16 [16:14]