[오션 뷰] 부산의 요트에 K컬처를 싣다

지난 6월 12일과 13일, 세계의 시선이 부산으로 향했다. BTS의 월드투어 ‘아리랑’ 부산 공연을 보기 위해 수많은 ‘아미’가 부산을 찾았다. 이틀간 공연장을 채운 관객은 수만 명에 달했고, 외국인 관람객이 몰리면서 법무부가 별도의 출입국 대책까지 마련했다. 부산역과 해운대, 광안리 등 도시 곳곳에 마련된 이벤트 공간을 찾은 인파는 20만 명을 넘어섰다고 한다. 광안대교와 누리마루까지 앨범의 상징색으로 빛나면서 부산 전체가 거대한 축제장이 되었다. 이 열기 속에서 요트계류장을 직접 운영하는 해운대 더베이101에도 기획사가 마련한 ‘아미마당’이 들어섰다. 더베이101은 행사 공간을 대관하는 역할이었지만 공간 제공에 따른 수익 대신 직접 운영하는 요트에 BTS의 수록곡 ‘스윔(Swim)’의 이야기를 입히고, 팬들이 음악을 들으며 부산 바다를 항해하는 프로그램을 만들고자 했다. 여러 차례 기획사와 협의한 끝에 ‘스윔 요트’가 실현됐다. 사흘 동안 700명 가까운 팬이 이 요트에 올랐다. 팬들은 자신들이 사랑하는 음악을 들으며 부산 바다를 바라보고 사진과 영상을 남겼다. 같은 곡이라도 공연장이나 휴대전화로 듣는 것과 바다 위에서 바람을 맞으며 듣는 경험은 분명 달랐다. 아미들이 부산을 찾은 첫 번째 이유는 바다가 아니라 음악이었다. 그런데 그 음악의 한 장면을 바다 위로 옮겨 놓자 요트는 단순한 관광 상품이 아니게 되었다. 자신이 좋아하는 곡의 세계를 직접 살아보는 무대가 된 것이다. 아미들이 탄 것은 요트였지만, 그들이 마음에 담아간 것은 부산에서만 느낄 수 있었던 설렘과 기억이었다. 이번 경험은 부산 해양관광에 의미 있는 질문을 던진다. 해양레저의 경쟁력은 요트와 계류장을 얼마나 많이 갖췄느냐만으로 결정되는 것일까. 같은 배와 같은 바다라도 무엇을 싣고 어떤 이야기를 들려 주느냐에 따라 관광객이 가져가는 기억은 전혀 달라진다. 부산에 부족했던 것은 시설만이 아니었다. 사람들이 기꺼이 배에 오르게 할 이유, 바다 위의 몇십 분을 잊지 못할 경험으로 바꾸는 이야기가 부족했던 것은 아닐까. 부산의 요트 투어는 이미 대표적인 여행 코스 중 하나로 자리 잡았다. 하지만 상당수 상품은 해운대와 광안대교의 야경을 배경으로 한 번 타보는 체험에 머물러 있다. 부산 바다는 그 자체로 아름답지만 경관만으로 다른 도시와 지속해서 차별화하기에는 한계가 있다. 스윔 요트는 요트가 단순한 이동수단이나 레저시설을 넘어 음악과 공간, 팬의 감정을 연결하는 문화의 무대가 될 수 있음을 보여주었다. 부산은 최근 K팝과 연계한 공연장과 체험 공간을 여러 곳에서 준비하고 있다. 그러나 공연을 관람하고 사진을 찍거나 굿즈를 구입하는 공간에 그친다면 방문객은 짧게 소비하고 떠날 가능성이 크다. 반면 음악의 이야기와 K컬처를 부산의 바다, 요트, 서핑, 마리나 체험으로 연결하면 관광객은 그 문화를 온몸으로 경험하게 된다. 바람과 파도, 음악이 함께 남긴 기억은 사진 한 장보다 오래간다. 부산을 다시 찾게 하는 이유도 그런 기억에서 생긴다. 부산에는 BTS 공연뿐 아니라 다양한 국제행사와 축제가 열린다. 부산국제영화제 기간에는 영화의 도시를 항해하는 시네마 요트를 운영할 수 있다. 부산불꽃축제도 불꽃을 바라보는 데 그치지 않고 음악과 야경, 이야기가 어우러진 선상 프로그램으로 발전시킬 수 있다. 부산의 음식과 원도심 역사, 해양생태와 지역 예술가의 작품 역시 바다 위에서 새로운 관광 콘텐츠가 될 수 있다. K팝을 넘어 영화와 드라마, 미식과 예술까지 요트에 싣는다면 K컬처는 부산 바다를 세계인에게 소개하는 강력한 언어가 될 것이다. 이를 일회성 행사로 끝내지 않으려면 준비 방식도 달라져야 한다. 부산에서 큰 공연이나 축제가 열릴 때 행사장 안의 프로그램만 마련해서는 아쉽다. 행사를 준비하는 단계부터 문화기획자와 관광업계, 해양레저 사업자가 함께 만나 그 이야기를 부산의 바다까지 확장해야 한다. 관광객이 공연을 보고 곧바로 떠나는 것이 아니라, 바다 위에서 그 여운을 이어가고 식사와 숙박, 지역 관광까지 즐길 수 있도록 연결해야 한다. 해양수도의 경쟁력은 요트가 몇 척인지, 마리나가 얼마나 큰지만으로 완성되지 않을 것이다. 관광객이 왜 그 요트를 타야 하는지, 그 경험이 부산에서의 체류와 소비, 재방문으로 어떻게 이어지는지가 더 중요하다. 스윔 요트가 보여준 답은 분명했다. K컬처가 공연장과 전시장을 넘어 부산의 바다와 만날 때 관광객은 구경하는 사람에서 직접 경험하는 사람으로 바뀐다. 부산에는 이미 아름다운 바다와 요트가 있다. 이제 그 위에 세계인이 기꺼이 배에 오를 이유, 부산에서만 만날 수 있는 이야기를 실어야 한다.

2026-08-02 [17:58]

[오션 뷰] 북극항로가 우리를 부른다

국제 해상 물류망이 흔들리고 있다. 호르무즈해협과 홍해에 긴장이 높아지면서 세계 경제 동맥인 주요 해상 교통로가 위협받고 있다. 호르무즈해협은 세계 원유와 액화천연가스가 통과하는 핵심 에너지 관문이고, 홍해와 수에즈운하는 아시아와 유럽을 연결하는 대표적 물류 통로다. 이들 항로 대신 아프리카 희망봉으로 우회하면 운항 기간은 훨씬 길어지고 연료비와 보험료는 치솟는다. 상황이 악화되면 해운업뿐 아니라 제조업과 국가 물류망, 에너지 안보까지 흔들린다. 수출로 먹고 살아온 대한민국에는 대체 수단 마련이 절실하다. 대안으로 북극항로가 주목받고 있다. 북극항로는 아시아와 유럽을 연결하는 최단 해상 루트로, 500년 이상 탐험과 개척의 역사가 있다. 유럽은 오래전부터 북극해를 탐험했고, 20세기 들어 러시아는 시베리아 광물과 에너지 자원 수송을 위해 항로 개발을 추진했다. 1932년 쇄빙선 ‘시비랴코프호’의 항해 성공, 세계 최초 원자력 쇄빙선 ‘레닌호’의 등장은 북극항로 개척사의 중요한 이정표다. 최근엔 북극 해빙이 감소하면서 상업적 가능성이 높아졌고, 중국이 2017년 빙상실크로드(Polar Silk Road, 북극항로) 개발에 뛰어들었고 다음 달 상업운항에 돌입한다. 북극항로의 매력은 거리와 시간 단축으로 설명된다. 부산에서 독일 함부르크까지 수에즈운하를 이용하는 항로는 약 2만 1000km에 달한다. 희망봉을 경유하면 2만 7000km에 육박한다. 반면 북극항로는 약 1만 3000~1만 4000km다. 수에즈 항로 대비 최대 30~40%의 거리 단축 효과가 기대된다. 북극항로의 경제적 효과는 운송비 절감에 그치지 않는다. 경제학에서 이를 ‘제번스의 역설’(Jevons Paradox)로 설명하는데, 19세기 영국 경제학자 윌리엄 스탠리 제번스는 석탄 사용 효율이 높아지면 석탄 소비가 증가하는 현상을 발견했다. 이를 물류에 적용하면, 북극항로가 운송 기간과 물류비를 크게 낮출 때 비용 절감 뿐 아니라 새로운 교역 수요와 물동량이 창출될 수 있다. 그렇게 되면 북극항로 가치는 단순한 대체 항로를 넘어 새로운 경제권과 물류 생태계를 형성한다. 북극해는 인간에게 가장 가혹한 바다로 알려졌다. 겨울철 결빙과 유빙 이동, 예측하기 힘든 기상, 안개와 화이트아웃 현상은 일반 항로와 비교할 수 없는 위험을 안고 있다. 러시아 영해 통과 문제, 국제 제재, 높은 보험료 등도 해결 과제다. 내달로 예정된 시범운항에서 연료 소모량이 얼마나 될지, 쇄빙 비용과 보험료는 어느 수준일지, 화물은 안전하게 운송할 수 있는지, 정시성은 확보될 수 있는지에 대한 객관적 검증은 필수적이다. ‘시장성이 없다’ ‘경험이 없다’는 비판도 끊이지 않는다. 하지만 돌이켜보면 인류 역사의 모든 혁신이 비슷한 평가를 처음에 받았다. 1950년대까지 항만에는 수많은 인부들이 화물을 하나씩 선박에 싣고 내렸다. 시간도 오래 걸렸고 파손과 도난 위험도 컸다. 당시 등장한 컨테이너는 비현실적 발상이었다. 그러나 지금은 산업혁명 이후 가장 위대한 물류 혁신 중 하나로 평가받는다. 오늘날 세계 경제와 전자상거래, 글로벌 제조업 기반도 컨테이너 혁명 위에서 성장했다. 정작 그 혁명을 일으킨 기업 미국 시랜드(Sea-Land)는 역사의 뒤안길로 사라졌다. 컨테이너라는 혁신 자체보다 혁신 이후의 생태계 구축과 국가적 지원이 더 중요하다는 얘기다. 북극항로도 마찬가지다. 항로 하나를 개척한다고 완성되진 않는다. 내빙 선박을 건조할 조선산업이 필요하고, 극지용 기자재 산업이 따라와야 한다. 해빙 예측 기술과 위성통신 체계가 구축돼야 하며, 금융과 보험, 법률 서비스도 발전해야 한다. 북극항로 개척이 국가 프로젝트인 이유다. 일본은 2022년 ‘경제안전보장추진법’을 제정해 반도체와 에너지, 통신, 항만, 선박 장비 등 국가 경쟁력과 관련된 산업을 적극 지원하고 있다. 경제 안보 분야에는 정부가 위험을 일부 부담하고 산업 지속성을 뒷받침하겠다는 취지다. 대한민국도 비슷한 관점이 필요하다. 민간 기업이 도전하되, 국가가 제도와 금융, 정보, 외교 분야를 책임져야 한다. 다행히 부산·울산·경남은 세계 최고 조선산업과 항만, 해운 역량을 갖췄다. 부산항은 선박 정비와 친환경 연료 공급, 해운금융과 해사법률 서비스가 집적된 북극항로 허브로 성장할 수 있다. 지금 필요한 것은 섣부른 낙관도, 무조건적인 비관도 아닌, 오로지 ‘철저한 검증’이다. 이순신 장군의 명량해전, 정주영 회장의 울산조선소 건설에서 우리는 그 중요한 사실을 이미 충분히 배웠다. 옛 시인들은 먼바다로 떠나는 항해자를 운명에 맞서는 영웅으로 묘사했다. 북극항로 개척 역사도 그렇게 씌어질 것이고 우리는 그 항해를 시작할 것이다.

2026-07-26 [17:54]

[오션 뷰] 바다의 세금, 바다 인재에게 돌려야 한다

대한민국은 세계 최고 수준의 해운국가다. 세계 6위권의 국적선대를 보유하고 있으며, 수출입 물동량의 99% 이상을 바다를 통해 운송한다. 그러나 진정한 해운강국은 많은 선박만으로 만들어지지 않는다. 선박을 운항하는 우수한 해기사와 해운산업을 이끌 글로벌 해운비즈니스 전문가를 얼마나 확보하고 있느냐가 국가 경쟁력을 결정한다. 이제 세계 해운의 경쟁은 선박 확보 경쟁에서 인재 확보 경쟁으로 바뀌고 있다. 우리나라는 지난 20여 년간 톤세제를 통해 해운기업의 국제 경쟁력을 뒷받침해 왔다. 톤세제는 실제 영업이익이 아니라 선박의 순톤수와 운항일수를 기준으로 세금을 부과하는 제도로, 국제 경쟁에 노출된 해운기업의 세 부담을 줄여 국적선대를 유지하고 경쟁력을 높이기 위한 전략적 조세지원 제도다. 최근 정부는 톤세제를 한 단계 발전시키는 중요한 변화를 추진했다. 정부는 톤세제 적용기한을 5년 연장하면서 톤세 절감액이 선박 재투자와 사회공헌 등 제도 취지에 맞게 활용되는지를 해양수산부가 철저히 관리·감독하도록 했다. 이에 따라 해양수산부는 톤세 적용기업이 투자계획서를 의무적으로 제출하도록 제도를 개선했으며, 내년부터는 선원 양성, 친환경선 도입, 국적선대 확충 등 절감액 규모에 상응하는 투자계획을 수립하고 이를 이행해야 한다. 이는 톤세제가 단순한 감세제도에서 국가가 요구하는 정책목표를 함께 실현하는 책임 있는 지원제도로 발전하고 있음을 의미한다. 이제 중요한 것은 투자계획서의 형식이 아니라 어디에 투자해야 대한민국 해운의 미래 경쟁력이 가장 크게 높아질 것인가이다. 그 답은 분명하다. 사람에 대한 투자다. 우리나라는 부산해사고등학교와 인천해사고등학교, 국립한국해양대학교와 국립목포해양대학교를 중심으로 해기사를 양성하고 있다. 이들 교육기관은 국민의 세금으로 운영되며 대한민국 상선대를 책임질 해기인력을 배출하고 있다. 다시 말해 해운기업은 국가가 투자한 교육시스템을 통해 검증된 인력을 안정적으로 공급받고 있으며, 자체 교육훈련 비용을 크게 절감하는 혜택을 누리고 있는 것이다. 그러나 미래 해운산업이 요구하는 인재는 해기사만이 아니다. 국제 경쟁력은 우수한 선장을 많이 확보하는 것만으로 완성되지 않는다. 선박금융을 설계하는 금융전문가, 국제 해사분쟁을 해결하는 해사법 전문가, 선박관리와 해상보험 전문가, 항만물류와 공급망 전문가, 친환경 선박과 해양 AI를 이끌 디지털 전문가까지 갖춰져야 비로소 글로벌 해운강국이라 할 수 있다. 더 중요한 것은 정부가 추진하는 국가 해양전략도 결국 사람에 의해 완성된다는 점이다. 정부는 북극항로 시대를 대비한 국가전략을 추진하고 있으며, 부산을 세계적인 해양수도로 육성하고 해양수산부 부산 이전과 해양수도권 조성을 국가 핵심과제로 추진하고 있다. 그러나 항만과 선박, 물류시설만으로 북극항로 시대를 선도할 수는 없다. 북극항로를 운영할 선사 경영인, 국제 해사법과 북극항로 규범을 이해하는 전문가, 해운금융과 해상보험 전문가, 스마트항만과 디지털 공급망 전문가가 함께 성장해야 국가전략도 성공할 수 있다. 결국 북극항로와 해양수도 부산의 경쟁력도 사람의 경쟁력이다. 따라서 해양수산부가 심사하는 톤세 투자계획에는 ‘해양전문인력 양성’을 핵심 투자항목으로 명확히 포함할 필요가 있다. 선원 양성뿐 아니라 해양대학교의 해운경영, 선박금융, 해사법, 선박관리, 해상보험, 항만물류, 친환경 선박, 해양 AI 분야 교육과 연구를 공식적인 투자 대상으로 인정해야 한다. 이를 위해 정부와 해운협회, 해운기업, 국립한국해양대학교와 국립목포해양대학교가 공동으로 ‘해양미래인재기금’을 조성할 것을 제안한다. 해운기업은 톤세 절감액의 일정 부분을 출연하고, 정부는 세제와 정책금융 인센티브를 제공하며, 대학은 세계 최고 수준의 해양인재를 양성하는 역할을 맡는 것이다. 대학 장학금, 승선실습 지원, 실습선 운영, 첨단 시뮬레이터 구축, 계약학과 운영, 해양 AI와 북극항로 전문인력 양성사업 등을 투자 실적으로 인정한다면 톤세제의 정책효과는 훨씬 커질 것이다. 이는 대학을 지원하자는 이야기가 아니다. 대한민국 해운산업의 미래 경쟁력에 투자하자는 제안이다. 사람에 대한 투자는 가장 수익률이 높은 투자이며, 국가가 지원한 톤세제의 정책효과를 가장 크게 만드는 투자이기도 하다. 톤세 절감액은 선박을 위한 투자에서 끝나서는 안 된다. 이제는 대한민국 해양의 미래를 이끌 사람에게 투자해야 한다. 톤세기금의 해양대학교 지원은 대학을 위한 지원이 아니라 북극항로 시대와 해양수도 부산, 그리고 대한민국 해양강국의 미래를 위한 국가 전략투자다.

2026-07-19 [17:54]

[오션 뷰] 북극항로 시대, 선박관리업·선주업 키우자

최근 우리 해운산업의 가장 큰 화두는 북극항로 개척과 전쟁 위험에 대한 대비이다. 정부는 2030년을 목표로 북극항로 상용화를 추진하고 있으며, 지정학적 갈등이 심화되는 가운데 국가 필수 물자의 안정적 수송체계를 구축하는 일도 중요한 국가 과제가 되었다. 그러나 이들 사업은 모두 장기적인 투자와 막대한 재정을 필요로 하는 분야라는 공통점을 가지고 있다. 북극항로 개척은 당장 비용 절감이나 수익 창출로 이어지는 사업이 아니다. 시범운항, 쇄빙선 확보, 항만 인프라 구축, 항해 안전기술 개발 등 막대한 투자가 선행되어야 한다. 전쟁 위험에 대한 대비도 마찬가지이다. 유사시 국가 필수 물자를 수송할 선박을 확보해야 하고, 전쟁보험 제도의 정비도 필요하다. 전시 상황에서도 운항을 담당해야 하는 선원들에 대한 선원연금이나 특별보상제도는 더 이상 미룰 수 없는 과제이다. 결국 이러한 정책들은 모두 국가 재정의 뒷받침을 필요로 한다. 반면 코로나19 이후 우리 해운산업의 재무구조는 과거보다 훨씬 건전해졌다. 많은 선사들이 선박금융 의존도를 크게 낮추었으며, 톤세제도 도입 이후 상당한 유보자금도 축적하였다. 그렇다면 지금은 장기적인 국가 전략사업과 함께 단기적 수익 창출 사업을 병행하여 추진해야 할 시점이다. 그 대표적인 분야가 선박관리업과 선주업이다. 선박관리업은 우리나라가 세계 최고 수준의 경쟁력을 가질 수 있는 산업이다. 선박관리회사는 선원의 모집과 교육, 선박의 안전관리, 정비와 수리 등을 담당한다. 세계적으로는 500척 이상의 선박을 관리하는 대형 제3자형 선박관리회사들이 이미 자리를 잡고 있다. 이들은 해외에 선원교육기관까지 설립하여 직접 선원을 교육하고 고용하는 체제를 갖추고 있다. 우리나라는 세계 최고의 조선산업과 우수한 선원교육기관, 그리고 풍부한 해기사 인력을 보유하고 있다. 그럼에도 불구하고 세계 선박관리시장에서 차지하는 비중은 기대에 미치지 못한다. 특히 부울경 지역은 조선소와 해양기자재 산업, 수리업체, 선원단체와 교육기관이 밀집해 있어 세계 어느 지역보다 선박관리산업에 유리한 조건을 갖추고 있다. 더욱이 이제 선박관리업은 AI와 디지털 기술을 기반으로 새로운 단계로 진입하고 있다. 선박은 위성을 통해 육상과 상시 연결되어 있으며, 조선소는 건조 단계부터 선박의 모든 운항 데이터를 확보하고 있다. 앞으로는 원격 진단과 예측 정비, AI 기반의 안전 관리와 연료 효율 관리가 일상화 된다. 기존 선박관리회사들은 이러한 기술을 적극 도입하고 경쟁력을 가지는 우리 조선소와 협력한다면 세계 시장에서 충분히 경쟁력을 가질 수 있다. 제도적 지원도 필요하다. 현재 선박소유자가 국내 관리회사에 선박관리를 위탁하더라도 중대재해처벌법상 도급인 형사책임 문제로 인해 법적 불확실성이 존재한다. 반면 외국의 독립적인 제3자형 선박관리회사를 이용하는 경우에는 선원의 고용과 선박관리 책임이 관리회사로 이전되는 구조가 일반적이라서 책임에서 벗어날 수 있다. 이런 차이가 계속되면 국내 선주들은 해외 선박관리회사를 선택하게 되고 국내 산업은 성장 기회를 잃게 될 가능성이 크다. 선박관리업 특성을 고려한 중대재해처벌법 제도 개선과 기타 법적 지원이 필요하다. 선주업 역시 마찬가지이다. 선주업은 선박을 보유하여 이를 해운회사에 임대하고 안정적인 용선료 수입을 얻는 사업이다. 북극항로와 같은 장기 프로젝트와 달리 선박을 확보하는 순간부터 현금 흐름이 발생하는 산업이다. 이미 그리스와 일본은 세계적인 선주 국가로 성장하였다. 반면 우리나라의 민간 선주업은 높은 금융 비용과 차입 의존 때문에 충분히 성장하지 못했다. 지금은 상황이 달라졌다. 국내 해운회사와 화주 자금 여력이 과거보다 크게 개선됐고, 자기자본 중심의 선박 투자도 가능해졌다. 특히 대형 해운회사들이 자회사 형태의 선주사를 설립하여 부울경에 배치한다면 지역경제 활성화와 해양산업 집적 효과를 동시에 얻을 수 있다. 해운회사의 영업 기능은 서울에 남기더라도 선박 관리와 기술 지원, 선주 업무는 자연스럽게 부울경에 자리 잡게 될 것이다. 이는 부산을 중심으로 한 해양산업 클러스터를 더욱 강화하는 계기가 될 수 있다. 북극항로 개척과 전쟁 위험 대비는 우리 해운산업이 반드시 해결해야 할 국가적 과제이다. 그러나 미래를 위한 투자만으로 산업의 지속가능성을 확보할 수는 없다. 장기적인 전략사업과 함께 현실적인 수익 기반을 확대하는 정책이 병행돼야 한다. 북극항로 개척과 전쟁 위험 대비는 국가적 과제이다. 그러나 미래 투자와 함께 현실적인 수익 기반도 필요하다. 선박관리업과 선주업을 전략적으로 육성해 해운산업과 부울경 해양경제의 도약을 이끌어 해양수도를 완성해야 한다.

2026-07-12 [18:08]

[오션 뷰] 디지털 노마드가 꿈꾸는 부산

7월의 부산 바다는 대한민국에서 가장 뜨겁고 역동적인 곳이다. 끝없이 펼쳐진 파라솔 행렬과 해변을 가득 메운 인파는 해양도시 부산의 살아있는 활력을 상징하는 대표적인 여름 풍경이다. 해운대와 광안리, 송정을 찾은 수많은 관광객들로 도시는 활기를 띠고, 지역의 골목 상권도 모처럼 따뜻한 특수를 누린다. 하지만 필자가 최근 업무차 방문했던 인도네시아 발리의 해변에서는 조금 다른 모습을 목격할 수 있었다. 짱구(Canggu)와 울루와투(Uluwatu)의 해변 카페 곳곳에는 서핑보드 옆에 노트북을 펼쳐 놓고 일에 몰두하는 젊은이들이 가득했다. 그들은 단순히 파도를 즐기러 온 일회성 여행자가 아니었다. 세계 각국에서 모여든 개발자, 디자이너, 기획자, 콘텐츠 크리에이터 등 이른바 ‘디지털 노마드’들이었다. 오전에는 바다에서 파도를 타며 삶의 에너지를 얻고, 오후에는 바다가 시원하게 보이는 카페에서 화상회의를 하거나 각자의 업무를 이어간다. 저녁에는 코워킹 스페이스나 커뮤니티 행사에 참여해 새로운 동료를 만나고 새로운 프로젝트를 논의한다. 발리가 전 세계 젊은 인재들의 성지가 된 이유는 단순히 좋은 파도 때문만이 아니다. 파도 바로 옆에서 일할 수 있는 인프라 환경과 글로벌 커뮤니티가 결합된 ‘일하는 해변’(Workable Beach)이라는 새로운 라이프스타일을 성공적으로 만들어 냈기 때문이다. 7월의 부산 해수욕장을 바라보며 우리는 한 가지 본질적인 질문을 던져야 한다. 매년 부산을 찾는 수백만 명의 방문객 가운데 과연 얼마나 많은 사람들이 부산을 ‘다시 오고 싶은 도시’, 더 나아가 ‘정착해서 살고 싶은 도시’로 기억할까. 지금까지 부산의 여름 경제는 파라솔 대여나 숙박, 음식 소비와 같은 단기 관광 수익을 올리는 일에 지나치게 집중해 왔다. 물론 이러한 직관적인 관광 소비도 매우 중요하고 필요하다. 하지만 대부분의 관광객은 며칠 머물다 떠나며, 여름 성수기가 지나면 해변 상권의 활력은 급격히 떨어진다. 인구 감소와 지역 소멸의 시대를 맞아 이제는 바다를 대하는 관점을 완전히 바꿔야 한다. 관광객, 즉 떠나는 사람을 관계인구, 즉 머무는 사람으로 전환하는 중장기 전략이 필요하다. 그리고 그 핵심은 부산의 바다가 관광객들이 잠시 찾는 단순한 관광지에 머무는 것을 넘어서 그들의 창의적인 ‘오피스’가 될 수 있느냐에 달려 있다. 실제로 송정과 광안리 일대에서는 서핑과 원격근무를 유기적으로 병행하는 청년들이 조금씩 늘어나고 있다. 아직 전체적인 규모는 크지 않지만 이는 부산이 충분한 가능성을 갖고 있다는 명확한 증거임에 분명하다. 부산은 세계에서도 알아주는 최고 수준의 초고속 인터넷망과 대도시의 편리한 생활 인프라를 완벽하게 갖추고 있다. 동시에 도심에서 불과 10~20분 차로 이동하면 서핑을 즐길 수 있는 아름다운 해변에 도착할 수 있는 곳이다. 이러한 이상적인 조건을 동시에 갖춘 도시는 세계적으로도 대단히 드물다. 여기에 부산이 가진 국제항만도시의 정체성과 풍부한 문화 콘텐츠, 우수한 의료·교통 인프라까지 함께 고려한다면 글로벌 경쟁력은 더욱 커질 수 있다. 이제 필요한 것은 바다를 활용하는 새로운 행정적 상상력이다. 멋진 워케이션 센터 건물을 보여주기식으로 하나 더 짓는 것보다 중요한 것은 해변 전체를 일하고 자유롭게 교류하는 공간으로 만드는 일이다. 해변 카페가 공유 오피스가 되고, 서핑숍과 마리나가 글로벌 네트워크의 거점이 되며, 장기 체류자들이 지역사회와 연결될 수 있는 튼튼한 생태계를 조성해야 한다. 이를 위해서는 무엇보다 행정의 유연함이 필요하다. 해안가 카페들을 업무 공간으로 활용할 수 있도록 하는 과감한 규제 완화와 해외 청년들이 마음껏 업무를 볼 수 있도록 하는 해변 공공 와이파이 확대, 특구 지정, 멤버십 도입과 같은 창의적인 정책을 적극 발굴하고, 검토할 시점이다. 더 나아가 영어 기반 행정 서비스와 글로벌 국제 창업 커뮤니티 지원, 다양한 장기 체류 프로그램 등도 서둘러 마련해 세계의 젊은 인재들이 부산으로 찾아와 안정적으로 정착할 수 있는 환경을 조성해야 한다. 서핑 국가대표 감독으로서 필자가 꿈꾸는 부산의 여름은 더 이상 파라솔 개수로 경쟁하는 정적인 도시가 아니다. 송정에서 파도를 탄 청년이 광안리에서 스타트업을 창업하고, 영도의 바다를 바라보며 세계의 젊은 인재들이 해양환경 문제를 치열하게 토론하는 도시다. 바다가 청년들의 꿈과 도전을 실현하는 플랫폼이 될 때 부산은 인구 감소의 위기를 넘어 ‘늙지 않는 해양도시’로 거듭날 수 있다. 파도를 기다리는 도시를 넘어, 파도 위에서 미래를 설계하는 도시. 부산의 다음 여름은 그곳에서 시작되어야 한다.

2026-07-05 [17:58]

[오션 뷰] 부산항의 미래는 친환경·탈탄소에 달려 있다

2018년 4월 13일은 특별한 날로 기억된다. 런던에 소재한 국제해사기구(IMO)에서 최초로 ‘국제 해운의 온실가스 감축 초기 전략’을 채택한 역사적인 날이기 때문이다. 선박이 배출하는 온실가스 총량을 2050년까지 2008년 대비 50% 이상 감축한다는 것이 그 골자이다. 그 당시 필자는 IMO 본회의장에서 우리 정부 수석대표로 참석하여 규제를 강화하려고 하는 EU 등 선진국의 움직임과 이를 늦추려는 사우디, 이란 등 산유국 그리고 아르헨티나 등 중견국의 이해가 첨예하게 대립하며 회의 마지막 날 극적으로 타협하는 순간을 현장에서 목도할 수 있었다. 그때 든 생각은 ‘이제 조선·해운 산업의 국제 패러다임이 바뀌는 결정적인 순간이 다가왔구나’라는 것이었다. 그동안 잘 나가던 우리 조선 산업이 2008년 금융위기 이후 불어닥친 글로벌 해운 불경기의 영향으로 2018년 무렵에는 매우 어려운 상황에 직면했으나, IMO발 친환경 국제 규제로 다시 한번 되살아나는 일대 전환점을 맞이하게 된 것이다. 2023년 IMO는 한 발 더 나아가 2050년까지 온실가스 배출 넷제로 목표에 합의했다. 감축 초기 전략 채택 이후 8년이 지난 현재 우리 조선 산업은 친환경 선박 등의 발주량 증대로 최대 호황기를 맞이하고 있다. 이제 친환경·탈탄소로의 거대한 패러다임 전환은 항만도 예외가 아니다. 녹색 해운 항로(Green Shipping Corridor) 구축에서 볼 수 있듯이 탄소중립의 가치는 선박뿐 아니라 항만에서 뒷받침될 때 그 효과가 배가되기 때문이다. 세계 주요 항만들은 이미 발 빠르게 움직이고 있다. 싱가포르는 친환경 선박 연료 공급 허브 구축에 국가 역량을 집중하고 있으며, 로테르담항은 수소와 암모니아 기반 에너지 생태계 조성에 박차를 가하고 있다. 항만이 화물 처리 공간을 넘어 미래 에너지 산업을 이끄는 플랫폼으로 진화하고 있는 것이다. 부산항도 이러한 변화를 선도하기 위해 ‘탈탄소와 에너지 자립 항만’으로의 전환을 추진하고 있다. 부산항만공사는 2050년 탄소중립 달성을 목표로 다양한 사업을 추진하며 지속 가능한 항만의 기반을 마련하고 있다. 첫째는 친환경 선박 연료 벙커링 인프라 구축이다. 부산항을 찾는 친환경 선박은 2020년 9척에서 지난해 315척으로 불과 5년 만에 35배가 늘었고, 2030년 800척을 넘어설 것으로 전망된다. 부산항만공사는 신항 남컨 배후 단지에 LNG·메탄올 벙커링 터미널 구축을 통해, 동북아를 대표하는 친환경 연료 공급 거점으로 도약하고자 한다. 둘째는 육상 전원설비(AMP) 구축이다. 선박이 항구에 정박해 있는 동안 엔진을 가동하면 대기 오염 물질과 온실가스가 배출되는데 이 기간 동안 선내 엔진을 가동하지 않고 육상 전력을 사용함으로써 온실가스와 미세먼지 배출을 크게 줄일 수 있다. 부산항만공사는 현재 11개 선석에 설치된 AMP 시설을 2032년까지 32개 전 선석으로 확충할 계획이다. 셋째는 재생에너지 도입이다. 부산항만공사는 항만 유휴 부지와 시설을 활용한 태양광 발전 사업을 지속적으로 추진하고 있다. 또한 부산항 인근에 해상 풍력 발전도 구상 중에 있다. 이렇게 생산한 에너지를 항만 운영에 직접 활용하여 탄소 감축과 함께 에너지 자립도를 높이고 친환경 항만 구현에 속도를 내고자 한다. 넷째는 친환경 장비 전환 사업이다. 기존 화석 연료 기반의 야드 트랙터 등 항만 장비를 전기와 친환경 에너지를 사용하는 장비로 단계적으로 교체할 예정이다. 하역 장비에서 나오는 탄소 배출이 항만 전체 배출량에서 적지 않은 비중을 차지하는 만큼, 이 전환은 2050년 탄소중립 달성을 위한 핵심 과제다. 이는 항만 운영 과정에서 발생하는 탄소를 줄이는 동시에 운영 효율성 향상에도 기여할 것이다. 이런 노력은 단순히 환경을 위한 투자가 아니다. 글로벌 공급망 변화와 국제 규제 강화에 대응하고 부산항의 지속 가능한 성장을 위한 전략이다. 친환경 연료 공급, 정박 선박의 탄소 배출 저감, 재생에너지 생산, 친환경 하역 장비 전환. 이것이 부산항이 준비하는 ‘2050 탄소중립’의 로드맵이다. 개항 이후 150년 동안 부산항은 대한민국 경제 성장의 관문 역할을 수행해 왔다. 디지털 전환과 함께 탈탄소 전환이라는 시대적 과제가 우리 앞에 놓여 있다. 부산항만공사는 정부와 지역사회, 해운·항만 업계와 긴밀히 협력하며 부산항의 국제적 위상에 걸맞은 친환경 항만을 만들어 가고자 한다. 부산항이 세계가 주목하는 지속 가능한 항만으로 도약할 수 있도록 탈탄소 전환의 길을 흔들림 없이 걸어가겠다.

2026-06-28 [18:09]

[오션 뷰] AI시대 성장축, 동남권이 돼야 하는 이유

최근 인공지능(AI)과 디지털 경제의 확산으로 데이터는 석유를 대체하는 새로운 전략 자산으로 자리 잡고 있다. 과거 국가 경쟁력이 항만, 공항, 철도, 도로 등 물류 인프라에 의해 결정되었다면 이제는 데이터센터, 해저케이블, 클라우드 네트워크와 같은 디지털 인프라가 국가의 미래 경쟁력을 좌우하는 시대가 되었다. 그러나 우리나라의 디지털 인프라 정책은 여전히 수도권 중심 사고에서 크게 벗어나지 못하고 있다. 현재 국내 데이터센터 대부분이 수도권에 집중되어 있으며, 이에 따라 전력 부족, 부지 확보 난항, 주민 민원 증가, 네트워크 과부하 등의 문제가 동시에 발생하고 있다. 수도권에 국가의 모든 디지털 인프라를 집중하는 방식은 효율성 측면에서도 한계에 도달했고 국가 안보와 재난 대응 측면에서도 상당한 위험 요소를 안고 있다. 이제는 새로운 시각이 필요하다. 국토 균형발전과 국가 디지털 경쟁력 강화를 동시에 실현하기 위해 부산을 중심으로 한 동남권을 글로벌 공급망 데이터 허브로 육성해야 한다. 동남권은 수도권이 갖지 못한 세 가지 결정적 강점을 보유하고 있다. 첫째, 세계적 수준의 항만과 공항이 만들어내는 방대한 물류 데이터다. 부산항은 세계적인 환적항이자 대한민국 최대 무역 관문이다. 진해신항과 가덕신공항이 완성되면 동남권은 항만·공항·철도가 연계된 세계적인 트라이포트 체계를 갖추게 된다. 항만과 공항은 단순한 물류 거점이 아니다. 선박과 화물, 컨테이너, 차량, 항공기, 창고, 통관 등에서 실시간으로 생성되는 데이터의 보고다. 미래의 스마트 항만과 스마트 물류는 결국 데이터를 기반으로 운영된다. AI가 선석 배정과 화물처리 계획을 수립하고, 디지털 트윈이 물류 흐름을 예측하며, 자율주행 장비가 항만을 운영하는 시대에는 데이터가 곧 경쟁력이다. 부산은 이미 대한민국 최대의 물류 데이터 생산지이며 앞으로는 글로벌 물류 데이터의 중심지가 될 잠재력을 갖고 있다. 둘째, 동남권은 대한민국의 글로벌 데이터 관문이다. 현재 우리나라에 연결된 국제 해저 케이블 9개 중 7개가 부산과 동남권에 집중되어 있다. 이는 매우 중요한 의미를 갖는다. 과거 항만이 세계 물류가 모이는 관문이었다면 해저 케이블은 세계 정보가 모이는 디지털 항만이다. 글로벌 인터넷 트래픽의 95% 이상이 해저 케이블을 통해 이동한다는 점을 고려하면 부산은 이미 대한민국 최대의 국제 데이터 게이트웨이인 셈이다. 싱가포르가 동남아시아의 데이터 허브가 된 이유 역시 해저 케이블과 항만이 결합된 전략적 위치 덕분이다. 홍콩, 싱가포르, 두바이와 같은 글로벌 허브 도시들은 모두 물류와 데이터가 동시에 집결하는 구조를 가지고 있다. 부산 역시 동북아 물류 허브에 더해 글로벌 데이터 허브로 성장할 수 있는 조건을 갖추고 있다. 특히 AI 시대에는 데이터의 이동 속도가 국가 경쟁력을 결정한다. 글로벌 클라우드 기업과 AI 기업들이 해저케이블 인근에 대규모 데이터센터를 구축하는 이유도 여기에 있다. 부산은 이미 그 입지적 조건을 확보하고 있으며, 이제 필요한 것은 국가 차원의 전략적 투자와 지원뿐이다. 셋째, 동남권은 데이터센터 운영에 필요한 에너지 경쟁력을 갖추고 있다. AI 데이터센터는 막대한 전력을 소비한다. 최근 글로벌 빅테크 기업들이 데이터센터 입지를 선정할 때 가장 중요하게 고려하는 요소 역시 전력 공급 능력이다. 동남권은 원전과 LNG 발전소, 산업단지를 기반으로 안정적인 전력 공급 체계를 갖추고 있다. 수도권이 전력 부족과 송전망 한계에 직면해 있는 것과 달리 동남권은 대규모 전력 수요를 감당할 수 있는 여력이 존재한다. 더욱 주목해야 할 점은 바다를 활용한 냉각 시스템이다. 데이터센터 운영비의 상당 부분은 서버 냉각 비용이 차지한다. 부산과 동남권은 풍부한 해수를 활용한 냉각 시스템 구축이 가능하다. 해수 냉각은 일반 공조 방식보다 전력 소비를 크게 줄일 수 있으며 탄소배출 감소 효과도 기대할 수 있다. 이는 운영비 절감뿐 아니라 ESG 경영과 탄소중립 시대에도 중요한 경쟁력이 된다. 결국 동남권은 물류 데이터, 글로벌 네트워크, 에너지라는 세 가지 핵심 요소를 모두 보유한 대한민국 유일의 지역이다. 더 중요한 것은 이것이 단순히 부산만의 발전 전략이 아니라는 점이다. 대한민국은 수도권 집중으로 인한 성장 한계와 지역 소멸이라는 이중의 위기에 직면해 있다. 국가의 새로운 성장축을 만들어야 하는 상황에서 동남권의 데이터 허브 전략은 국토 균형발전의 새로운 해법이 될 수 있다. 과거 산업화 시대의 성장축이 경부축이었다면 AI 시대의 성장축은 데이터축이 되어야 한다. 그리고 그 중심에는 부산을 중심으로 한 동남권이 있어야 한다.

2026-06-21 [18:04]

[오션 뷰] 심해저 '경배 지역' 새로운 권익과 그 한계

해양에 관한 국제법의 탄생에는 오래된 두 명제의 대립이 있었다. 바다는 누구의 것도 아니어서 모두가 자유롭게 이용할 수 있다는 명제와 바다도 영토처럼 차지할 수 있다는 명제다. 이 두 명제의 치열한 다툼의 산물로 오늘날 국제법은 바다의 일정 부분은 한 국가가 영토처럼 관할하도록 인정하면서도, 다른 부분은 어느 한 국가의 영유권도 허용하지 않고 모두에게 열어 둔다. 후자가 국가의 관할권 밖에 있는 지역에 해당하는 공해와 심해저다. 그런데 지금, 가장 멀고 깊은 바다에서 새로운 권익과 주체가 떠오르고 있다. 올해 3월 자메이카의 수도 킹스턴에서 심해저 광물 자원 개발 규칙을 제정하기 위한 국제해저기구(ISA) 제31차 이사회가 개최되었다. 전기차 배터리와 첨단 산업에 쓰이는 금속 수요가 늘고 심해저 해양환경 보전의 필요성이 커지면서 심해저는 새로운 자원 개발 경쟁의 현장이자 해양 환경 보호를 위한 중요 대상으로 떠오른 터다. 이 협상장에서 소수 민족을 대표해 발언권을 얻은 한 옵서버 대표가 조상의 혼을 기리는 전통 민요를 불렀다. 하와이 원주민의 조상이 깃든 심해 평원과 해산이 자신들에게는 신성한 장소, ‘경배 지역(venerated site)’이니 심해저 자원 개발로 그 정신적 연계를 훼손하지 말라는 호소의 서곡이었다. ‘경배 지역’은 새로 만들어진 말이 아니다. 2001년 채택된 유네스코 수중문화유산 보호협약의 부속 규칙은 유해나 ‘경배 지역’에 대한 불필요한 교란을 피할 것을 규정하고 있다. 비극적 사건으로 수많은 인명이 희생된 수중의 장소나 역사적·종교적으로 신성시되는 장소를 무분별한 발굴과 탐사로부터 보호하려는 취지였다. 다만, 이 협약의 ‘경배 지역’은 난파선과 같은 물리적 대상이나 역사적·종교적 유물이나 유적을 전제한다. 반면, 옵서버가 말하는 ‘경배 지역’은 손에 잡히는 대상이 아니라 정신적 연계를 매개로 한다는 점에서 결이 다르다. 이러한 주장은 더 큰 국제 규범의 흐름 위에 있다. 바로 원주민과 지역 공동체의 권리에 대한 존중이다. 오랜 차별과 소외의 역사를 지닌 이들을 국제 사회가 특별히 보호해 온 것은 정당하며, 이들은 이제 국제법의 당당한 권익의 주체로 자리 잡았다. 최근 발효한 국가 관할권 이원 지역 해양생물다양성 협정(BBNJ 협정)도 공해와 심해저에 관한 원주민과 지역 공동체의 전통 지식의 존재와 그 존중을 규정한다. 그러나 여기서 한 가지 구별할 필요가 있다. BBNJ 협정이 규정하는 것은 이들이 ‘가지는 지식’이다. 지식은 공동체가 지닌 무형의 자산으로 인정될 수 있다. 반면, 심해저에서 ‘경배 지역’ 주장은 인류 공동 유산으로 지정된 심해저의 특정 장소에 특별한 보호 이익을 설정하는 행위다. 그들이 한 번도 본 적도 없는 지역에 말이다. 지식의 존중과 장소에 대한 권리 주장은 결코 같은 차원의 일이 아니다. 토착민과 지역 공동체의 전통 지식도 존중해 주니 ‘경배 지역’ 주장도 당연히 받아들여야 한다는 논리는 경계되어야 한다. 따져 봐야 할 문제는 원주민과 지역 공동체의 ‘경배 지역’에 대한 권리를 부정할 것인지가 아니다. 바다에 관한 국제연합 협약은 심해저를 인류 공동 유산으로 정한다. 누구도 독점할 수 없다는 의미다. 실제로 가보지 않은 미지의 심해저에 조상과의 정신적 연계를 이유로 특정 지역에 대한 권리를 주장하는 일이 독점적 점유를 부정하는 인류 공동 유산 개념과 조화될 수 있는지. ‘경배 지역’의 존재와 가치는 누가 인정하며 그 범위를 어떻게 정할 수 있을지 고민해 볼 필요가 있다. 혹자는 ‘경배 지역’이 취지가 좋으니 받아들이면 되지 않느냐 물을 것이다. 그러나 이는 원주민과 지역 공동체만의 이야기가 아니다. 우리나라는 ISA를 통하여 심해저 세 곳에서 자원 탐사를 진행하고 있다. 심해저 개발로부터 보호해야 할 범주가 어떤 형태로 정해지는지는 우리나라 개발 주체의 미래와 직결된다. 핵심은 ‘경배 지역’을 보호할 것인가가 아니라 범위를 누가 어떤 기준으로 정하는가다. ‘경배 지역’이 자칫 광범위한 지역의 심해저 채광을 막는 도구로 쓰일 여지는 없는지도 면밀히 살펴봐야 한다. 무형의 정신적 연계가 장소에 대한 권리로 인정되기 시작하면, 이 논리는 다른 영역에서 확장될 여지가 있기 때문이다. 경계(儆戒)는 부정이 아니다. 어떤 권리든 한계가 분명해야 비로소 권리로 인정받을 수 있다. 검토 없이 당위로 받아들이는 것은 책임 있는 태도가 아니다. 심해저 탐사권을 가진 국가로서 이 논의를 회피하지 않고 ‘경배 지역’ 범위 설정을 위한 균형 잡힌 기준을 함께 설계하는 것이 원주민과 지역 공동체의 권리를 진정으로 존중하는 길이기도 할 것이다.

2026-06-14 [17:57]

[오션 뷰] 해양 지식 요람, 세계해양도서관을 상상하며

도시는 건물과 도로만으로 완성되지 않는다. 사람과 물자가 모여야 도시가 움직이고, 그 위에 지식과 문화가 축적되어야 비로소 그 도시는 시대를 이끄는 힘을 갖는다. 그런 의미에서 역사상 가장 인상적인 해양도시로는 지중해를 밝힌 파로스 등대로 유명한 고대 알렉산드리아가 있다. 기원전 331년, 알렉산더 대왕은 이집트 북부 지중해 연안의 라코티스 일대에 새로운 도시 건설을 명령했고 이름을 알렉산드리아로 하였다. 이후 프톨레마이오스 왕조는 이곳을 수도로 삼고 항만과 행정 시설, 왕궁, 학술 기관을 집적해 고대 세계의 대표적인 항구 도시로 성장시켰다. 지중해와 나일강을 연결하고, 내륙의 생산과 국제 교역을 결합하며, 정치·경제·학문을 하나의 도시 안에 통합하려 한 매우 혁신적인 도전이었으며 로마제국의 가장 중요한 물자 공급 항구로 발전했다. 특히 알렉산드리아는 항구를 통해 드나드는 선박으로부터 문헌, 기술과 사상을 무모하리만큼 적극적으로 흡수했다. 도시 중심에는 무세이온(Mouseion)이라 불린 연구 공동체와 이를 뒷받침하는 도서관이 조성되었다. 오늘날의 대학과 연구소, 지식센터의 기능을 동시에 수행했던 공간으로 발전시킨 것이다. 또한 교역으로 벌어들인 부의 많은 부분을 투자하여 많은 문헌을 수집하고 복제해 도서관에 축적하려 했으며, 수십만 점의 파피루스 문헌이 있었던 것으로 추정된다. 당시로서는 세계 최대의 지식 허브였다. 하지만 더 중요한 것은 양이 아니었다. 이곳에서는 문헌의 수집을 넘어 분류와 해석, 번역과 새로운 지식의 생산이 이루어졌다. 칼리마코스가 작성한 ‘피나케스’는 세계 최초의 체계적 도서 목록 가운데 하나로 평가받는다. 또한 에라토스테네스는 이곳에서 연구하며 지구 둘레를 정교하게 계산했고, 유클리드는 기하학의 체계를 정리했다. 알렉산드리아는 물류와 교통의 관문인 항구와 문명과 학문의 관문인 도서관이 결합하면서 고대 세계 최고의 해양도시로 성장한 것이다. 파로스 등대가 물류의 길을 밝혔다면 알렉산드리아 도서관은 지혜의 길을 밝힌 것이다. 이러한 시스템은 그 후에 번영한 해양도시들에서도 표준 모델이 되었다. 베네치아는 교역과 금융, 예술을 결합했고, 암스테르담은 항만과 자본, 기술을 연결했으며, 런던은 해운과 보험, 대학을 중심으로 하였다. 오늘날 싱가포르는 세계 최고 수준의 물류 역량 위에 금융과 데이터, 교육과 기술을 더하고 있다. 사람이 모이고, 물자가 흐르고, 자본이 축적되고 지식에 재투자해 온 해양도시가 늘 시대를 이끌어 왔던 것이다. 해양수도를 지향하는 부산 역시 같은 질문 앞에 서 있다고 본다. 1970년대 이후 원양산업이 한국경제의 기틀을 열었던 수산의 시간, 1980년대 이후 수출산업의 기적을 실현했던 항만의 시간, 1990년대 이후 해양수산부 출범으로 이어진 통합 행정의 시간, 그리고 21세기 북극항로 시대가 열어갈 새로운 해양경제의 시간이 부산이라는 공간에서 만나고 있다. 이에 더해 해양수산 관련 유수한 대학과 연구기관, 공공기관 그리고 기업이 모여 있거나 모이고 있고 더 모이게 될 것이다. 해양 지식 도시라는 새로운 비전을 통해 해양수산업과 물류, 금융, 교육, 연구, 문화와 이를 통섭하고 연결하고 혁신하는 지식 생태계가 함께 성장한다면 해양수도의 길은 더욱 빨라지고 흔들리지 않을 것이다. 필자는 부산이 가진 해양수산 지식기반을 통합하고 지식 문화를 이끌 수 있는 상징적인 인프라로 ‘세계해양도서관’ 구상을 제안한다. 세계적으로 아직 다양한 해양 지식이 하나로 통합되어 집적된 도서관은 없다. ‘세계해양도서관’은 전 세계 해양·수산·항만·물류·기후·해양과학 자료와 정책, 역사와 데이터가 모이고 연결되는 플랫폼이고, 연구자와 학생, 산업계와 시민, 청년과 세계의 석학이 함께 모여 새로운 해양 지식을 생산하고 이를 문화로 발전시키는 네트워크이자 공간이 될 것이다. 2026년은 부산의 해양사에서 특별한 의미가 있다. 부산항 근대 개항 150주년, 해양수산부 출범 30주년, 부산항 신항 개항 20주년, 그리고 해양수산 통합 행정의 부산 시대가 시작되는 대전환의 시간이다. 부산 앞바다가 보이는 ‘세계해양도서관’에서 부산을 비롯한 전 세계 청소년들이 해양 비즈니스의 꿈을 키우고, 세계의 해양 관련 연구자들이 지속 가능한 바다를 논의하며, 그것이 새로운 해양 문명으로 이곳 부산에서 태어나는 장면을 상상해 본다. 지중해의 알렉산드리아로부터 시작된 중심 해양도시의 역사가 알려주는 것은 세계를 연결하는 무역 경제와 새로운 지식과 혁신을 위한 아낌없는 투자의 결과이다. 그것은 아마 다음 세기의 바다를 선도하고자 하는 도시 역시 가야 할 길일 것이다.

2026-06-07 [18:17]

[오션 뷰] 탈탄소화, 불확실성과 해운산업의 기회

해운산업은 인류 역사상 가장 오래된 산업 중 하나이다. 세계 무역 물동량의 80% 이상이 바닷길을 통해 운송되며, 우리나라는 의존도가 더욱 높아 수출입 물동량의 99.7%를 해상운송에 의존하고 있다. 이러한 해운산업이 큰 전환점을 맞고 있다. 이른바 ‘2D 이슈’로 불리는 탈탄소화(Decarbonization)와 디지털화(Digitalization)가 그것이다. 지난달, 국제해사기구(IMO)에서 두 가지 이슈에 관한 중요한 회의가 잇달아 열렸다. ‘자율운항선박 비강제 국제 기준’이 채택된 반면, ‘선박 온실가스 감축 중기 조치’는 제84차 해양환경보호위원회(MEPC)에서도 끝내 합의하지 못했다. 작년 4월, 선박 온실가스 감축을 위한 국제 규제 틀을 마련했으나, 같은 해 10월 최종 채택이 1년 연기된 바 있다. 미국과 산유국의 반대, 선진국과 개도국 간 비용 분담 갈등이 복합적으로 작용한 결과다. 연말 재논의가 예정되어 있지만, 합의 전망은 여전히 불투명하다. 국제 해운산업의 온실가스 배출량은 2008년 대비 13% 줄었지만 최근 다시 증가세로 돌아섰고, 2025년 기준 전 세계 배출량의 약 2%를 차지하고 있다. 당초 예상과 달리 국제적 합의가 지연되면서 선사들은 여러 어려움에 직면하고 있다. 국제 합의가 늦어지는 사이 각국과 지역이 저마다의 탄소 규제를 먼저 도입하고 있다. 유럽연합(EU)은 유럽 항만을 드나드는 선박에 탄소 배출 비용을 부과하는 ‘EU ETS’를 단계적으로 강화해 2024년부터 적용하고 있고, 선박 연료의 탄소 함량을 직접 규제하는 ‘FuelEU Maritime’을 2025년부터 시행하고 있다. 영국은 2028년부터 국제 해운 선박에 대해 자체적인 해운 탄소 과금 제도를 도입하며, 아프리카 일부 국가들도 독자적인 탄소 부과금을 시행하고 있다. 선박은 전 세계 바다를 누벼야 하는데, 최악의 경우 기항하는 항구마다 다른 규제를 따라야 하는 상황이 벌어지고 있다. 국가마다 기준이 달라질수록 선사들은 항로별로 다른 규제를 파악하고 준수해야 하는 부담이 커지고, 무엇보다 장기적인 투자 계획을 세우기가 어려워진다. 국제 단일 기준이 마련되지 않는 한, 이러한 혼선은 앞으로 더 심화할 가능성이 크다. 이는 우리 해운산업에도 직접적인 부담으로 작용한다. 유럽 항로를 운항하는 선사는 탄소 비용이 해마다 늘어나고, 연료 조달 방식과 계약 구조까지 전반적인 재편이 요구되고 있다. 탄소 규제는 더 이상 환경 부서만의 문제가 아니라, 경영 전반에 직접 영향을 미치는 핵심 변수가 됐다. 시장의 움직임도 이를 반영한다. 클락슨리서치의 올 3월 보고서에 따르면, 올해 초 기준 LNG 운반선을 제외한 전체 신조 선박 발주 중 친환경 연료를 사용하는 선박의 비중은 약 20%로, 2024~2025년 평균 37%에서 크게 줄었다. 규제 방향이 확정되지 않은 상황에서 선사들이 투자 결정을 미루고 있는 것이다. 그럼에도 전환의 방향 자체가 흔들리는 것은 아니다. 장기적으로 대체 연료 사용을 염두에 둔 ‘레디(Ready)’선 발주는 2021년부터 꾸준히 증가하여 2023년 이후 전체 발주량의 20% 이상을 차지하고 있다. 연료 효율을 높이는 각종 기술의 탑재 비율도 전체 선대의 47%에 달하며, 배출 가스를 선박에서 직접 포집하는 탄소포집장치(CCS) 설치도 빠르게 늘고 있다. 클락슨리서치는 2050년 탄소중립 달성을 위해 앞으로 24년간 약 4조 5000억 달러의 신조·설비 투자가 필요할 것으로 추산한다. 각국이 제각각 규제를 만들어가는 환경일수록, 선박·연료·항만을 유기적으로 연결하는 통합적 대응 체계가 현실적인 경쟁력의 원천이 된다. 선사의 입장에서 이러한 국제 환경은 매우 가혹한 상황이며 개별 선사가 통제할 수도 없다. 필자가 접한 선사들의 입장도 다양하다. 중기 조치의 채택 불발로 단기적인 비용 절감을 기대하는 선사도 있는 반면, 국가 또는 지역 단위 규제가 시행되는 항로를 운항하는 선사는 이중 규제 부담을 우려하고 있다. 해운 탈탄소화는 ‘올 것인가’의 문제가 아니라 ‘얼마나 빠르게, 어떤 방식으로’ 올 것인가의 문제다. 선박은 최소 20년 이상을 운용해야 하는 장기 자산이다. 오늘 발주하는 선박이 2050년까지 운항한다는 뜻이고, 지금의 연료 선택이 곧 미래의 규제 리스크를 결정짓는다. 올해 들어서, 정부는 ‘녹색 전환’(K-GX) 추진을 가속화하고 있다. 기후위기를 극복하기 위해서는 산업의 재편과 녹색전환이 필수적이다. 탄소중립이라는 도전은 분명 부담이지만, 준비된 쪽에는 새로운 시장 질서를 선점할 기회이기도 하다. 기회를 선점할지는 선사의 몫이지만, 선사의 리스크를 줄이고 해운산업 재편을 위한 틀을 만드는 것은 정부의 몫이다.

2026-05-31 [18:06]

[오션 뷰] 부산의 다음 바다는 '블루 제너레이션'

최근 부산을 찾는 외국인 관광객의 흐름이 예사롭지 않다. 부산시는 올해 외국인 관광객 수가 역대 최단 기간에 100만 명을 돌파했다고 발표했다. K팝과 K콘텐츠가 촉발한 세계적 관심은 이제 한국이라는 나라 자체에 대한 탐색으로 이어지고 있다. 그런 의미에서 부산은 충분한 잠재력을 가진 도시다. 바다와 도심이 맞닿아 있고, 항만과 해변, 산복도로와 야경이 하나의 풍경 안에 공존한다. 밤이 되면 광안대교의 불빛과 해운대의 마천루, 광안리 앞바다의 요트와 드론쇼는 부산만의 독특한 장면을 만들어 낸다. 실제로 많은 외국인 관광객이 서울과는 다른 개방감과 해양도시만의 분위기를 경험하기 위해 부산을 찾는다. 부산시 역시 오래전부터 해양관광도시를 목표로 다양한 정책을 추진해왔다. 수영만 요트경기장을 중심으로 한 마리나 인프라 조성과 국제보트쇼, 북항 재개발과 워터프런트 사업, 해양레포츠 육성사업 등 부산은 지속적으로 바다를 도시 성장의 핵심 자산으로 활용하려 노력해 왔다. 이러한 노력은 일정 부분 성과로 이어지기도 했다. 부산시와 부산관광공사 조사에 따르면 해양레저 체험 관광객의 80% 이상이 1박 이상 체류하는 것으로 나타났고, 서핑과 SUP, 요트 세일링과 같은 체험형 콘텐츠일수록 체류 시간이 길어지는 경향도 확인됐다. 관광의 흐름 역시 얼마나 많은 관광객을 유치했는가보다 얼마나 오래 머물게 하고 깊은 경험을 제공하느냐로 바뀌고 있다. 하지만 현실 속 부산의 해양관광은 여전히 ‘관람형 소비’에 머무르는 경우가 많다. 외국인 관광객들은 광안리와 해운대의 야경을 감상하고, 전통시장과 카페를 찾으며, 스카이캡슐을 타고 해안 풍경을 즐긴다. 그러나 요트나 서핑 같은 본격적인 해양 레저 콘텐츠를 실제 경험하는 비율은 아직 높지 않은 편이다. 문제는 단순히 콘텐츠 숫자가 부족하다는 데 있지 않다. 보다 근본적인 원인은 부산의 해양관광이 여전히 시설과 하드웨어 중심에 머물러 있다는 점이다. 마리나와 워터프런트 개발은 계속되고 있지만, 시민과 관광객이 일상적으로 접근하고 반복적으로 경험할 수 있는 ‘생활형 해양문화 구조’는 아직 충분히 형성되지 못했다. 부산의 대표적인 해양 거점들이 전환기를 맞고 있다는 점도 의미가 크다. 수영만 요트경기장은 현재 글로벌 해양관광 거점으로 거듭나기 위한 재정비 사업을 추진 중이다. 운촌항 역시 부산 해양관광의 가능성과 한계를 동시에 보여주는 공간이다. 뛰어난 바다 경관과 해운대·청사포를 연결하는 입지를 갖고 있지만, 과거 추진됐던 마리나 사업이 충분한 동력을 얻지 못하면서 현재는 제한적인 계류 기능 중심의 공간으로 남아 있다. 결국 중요한 것은 현재 당면한 거점들의 노후 인프라와 부족한 하드웨어 문제를 신속하게 해결하는 한편, 그 공간을 시민과 관광객의 구체적인 경험, 그리고 도시의 라이프 스타일과 어떻게 연결할 것인가에 대한 지속적인 운영 체계를 구축하는 일이다. 세계적인 해양도시들이 강한 이유도 여기에 있다. 일본의 요코하마는 산업과 무역 중심의 항만도시에서 시민과 관광객이 바다를 직접 경험하는 워터프런트 도시로 변화한 대표적인 사례다. 요코하마 베이사이드 마리나는 약 1500척 규모의 일본 최대급 마리나로 운영되고 있으며, 요트 체험과 크루즈, 수변 레스토랑과 쇼핑, 야간 콘텐츠가 하나의 도시 경험처럼 연결돼 있다. 실제로 요코하마는 연간 4600만 명 이상이 찾는 일본 대표 관광도시로 성장했고, 관광객들은 실제 바다 위에서 시간을 보내며 도시의 라이프스타일을 경험한다. 반면 지금 부산의 바다는 아직 ‘사용하는 바다’보다는 ‘바라보는 바다’에 가깝다. 부산은 아름다운 바다를 보여주는 데에는 성공했지만, 그 바다를 시민과 관광객의 실제 경험으로 연결하는 데에는 아직 더 많은 상상력과 촘촘한 연결 구조가 필요하다. 앞으로의 부산에는 ‘블루 제너레이션’이라는 새로운 도시 감각이 필요하다. 블루 제너레이션은 단순히 해양산업 종사자를 의미하지 않는다. 바다를 풍경이나 관광 자원이 아니라 삶과 문화, 경험과 산업이 공존하는 지속가능한 플랫폼으로 받아들이는 미래 세대를 뜻한다. 결국 앞으로의 해양도시 경쟁력은 얼마나 거대한 항만을 가졌느냐보다, 얼마나 지속가능한 방식으로 사람과 바다의 관계를 연결하고 그 경험을 다음 세대의 삶 속에 녹여낼 수 있느냐에 달려 있다. 부산은 대한민국 경제 성장을 견인해온 대표적인 항만도시다. 이제는 그 바다 위에서 사람들이 머물고 경험하며 새로운 문화를 만들어가는 도시로 나아가야 한다. 부산의 미래는 더 이상 바다를 얼마나 잘 보여주느냐에 머무르지 않는다. 이제는 그 바다 위에서 무엇을 경험하게 할 것인가에 대한 답이 필요한 시간이다.

2026-05-24 [18:07]

[오션 뷰] 부산항, 이제는 크루즈를 꿈꿔야 한다

6·3 지방선거는 지역 권력 재편 이상의 의미를 갖는다. 16개 시도지사와 교육감, 수많은 기초단체장과 지방의원을 새로 뽑는 이번 선거는 대한민국의 미래 방향성을 가늠하는 정치적 분기점이 될 것이다. 특히 부산은 그 어느 때보다 복합적인 정치 지형 위에 서 있다. 중앙 정치와 지역 정치의 균열, 여야의 역학 관계, 그리고 지방소멸이라는 국가적 과제가 부산이라는 도시 위에서 교차하고 있다. 하지만 이런 정치적 혼란 속에서도 분명한 사실 하나는 부산의 미래가 바다에서 다시 시작되어야 한다는 공감대다. 부산시장 선거에 출마한 후보들은 예외 없이 해양산업을 핵심 공약으로 제시했다. 물론 세부적인 비전과 접근 방식에는 차이가 있다. 그 차이가 도시의 품격을 결정할 것이다. 부산은 오래전부터 해양수도를 자처했다. 그러나 정작 해양수도란 무엇일까를 자문하는 노력은 등한시한 것 같다. 해양수도란 항만 물동량이 많거나 조선소가 밀집한 도시를 뜻하는 게 아니다. 세계적인 해양도시는 산업과 물류를 넘어 사람과 문화, 관광과 소비가 바다를 통해 흐르는 도시다. 그 변화의 중심에 크루즈산업이 있다. 미국 마이애미와 스페인 바르셀로나, 싱가포르와 홍콩은 크루즈를 단순한 관광상품으로 보지 않는다. 도시의 관문이자 국가 브랜드 전략으로 활용한다. 크루즈선이 얼마나 입항하는지, 얼마나 많은 승객이 머물며 소비하는지가 도시 경쟁력을 대변하는 시대다. 부산 역시 산업항 시대를 지나 ‘미항(美港)’으로 진화해야 한다. 지금의 부산항국제여객터미널은 그런 점에서 한계가 뚜렷하다. 하루에도 수천 명의 국제여객과 크루즈 승객이 오가지만, 정작 승객들이 머물고 소비하며 부산의 매력을 체험할 수 있는 공간은 부족하다. 세계적인 크루즈터미널의 경쟁력은 외관과 함께 규모, 입출국 수속 속도가 중요하다. 입국에 두 시간, 출국에 한 시간이 걸리는 항만은 글로벌 크루즈 시장에서 선택받기 어렵다. 관광객에게 시간은 곧 돈이다. 그렇지 않아도 제2크루즈터미널 논의가 조심스레 이뤄지고 있는 것으로 안다. 그러나 갑자기 늘어난 수요에 임시방편으로 급하게 대응하려는 생각은 부산의 미래를 오히려 망칠 수 있다. 그럴듯한 건물을 하나 더 짓는 데 그치지 말고 부산의 새로운 랜드마크를 만든다는 사명감을 부산시장 후보들이 가지면 좋겠다. 최소 3~4개의 갱웨이를 동시에 운영할 수 있는 시스템, 입국과 동시에 관광과 쇼핑, 문화가 연결되는 동선 설계, 터미널 자체가 소비와 체험이 살아 있는 공간이 되어야 한다. 이를 위해 북항의 랜드마크 부지를 크루즈터미널로 활용하는 큰 그림을 조심스럽게 제안한다. 북항 재개발 사업이 마무리된 지 수년이 지났지만 랜드마크 부지 활용안은 여전히 겉돌고 있다. 이 공간을 부산 크루즈 시대를 여는 핵심 거점으로 활용한다면 부산과 북항의 도시 브랜드를 동시에 강화할 수 있다. 부산역과 북항, 국제여객터미널, 그리고 미래의 제2터미널을 하나의 거대한 해양문화축으로 연결하는 상상도 가능하다. 공중보행로와 복합상업시설, 야간관광 콘텐츠가 유기적으로 결합한다면 원도심 전체를 살리는 촉매제가 될 수도 있다. 지금의 원도심은 자체 수요 창출이 어려운 구조다. 최근 국제정세 변화로 중국발 크루즈선이 부산으로 몰리고 있다. 하지만 외교 환경이 바뀌면 썰물처럼 빠져나갈 것이다. 그런 점에서 부산의 매력을 세계에 각인시킬 골든타임이 바로 지금이라는 생각도 든다. 마침 부산 크루즈업계 종사자들이 힘을 모아 부산크루즈산업협회를 출범시켰다. 선사와 여행사, 대리점 등이 참여했고 크루즈산업 발전을 위한 데이터 구축에 심혈을 기울이고 있다. 접안과 동시에 관광이 시작되는 시스템, 세계적인 크루즈항의 기본 경쟁력을 갖추는 노력도 함께하고 있다. 크루즈는 결코 행정 논리로 성장하는 산업이 아니다. 민간의 상상력과 시민의 공감, 그리고 정책적 지원이 뒷받침돼야 한다. 그중에서 가장 중요한 것이 시민 공감이다. 시민이 어떤 상상을 하느냐에 따라 크루즈산업도 도시의 미래도 달라진다. 북극시대는 그런 공감 속에서 상상하고 실현해 나갈 수 있다. 부산~북극~유럽으로 이어지는 북극 컨테이너 항로 개발은 물론이고, 부산을 모항으로 일본 와카나이(홋카이도 최북단)~사할린 섬~북극으로 연결하는 크루즈 루트 개발을 선제적으로 검토해야 한다. 유럽에 가지 않아도, 미국의 알래스카 크루즈가 아니라 부산에서 빙하와 오로라를 경험하는 북극 크루즈 투어를 상상해야 할 것이다. 부산은 잠재력이 큰 도시다. 이번 부산시장 선거는 단순한 정치적 승패를 넘어 해양수도 부산의 미래를 진지하게 설계하는 시간이 돼야 한다. 부산항은 ‘세계적인 미항’을 꿈꾸고 만들어 가야 한다.

2026-05-17 [18:11]

[오션 뷰] 부산, 바다 위에 미래를 짓다

대한민국은 삼면이 바다로 둘러싸인 해양국가이지만, 그 잠재력을 온전히 산업과 미래 성장동력으로 연결하는 데에는 아직 갈 길이 멀다. 세계는 이미 해양을 단순한 물류의 공간이 아니라 데이터와 에너지, 기술이 결합된 새로운 산업 플랫폼으로 바라보고 있다. 이러한 전환의 시대에 부산이 다시 주목받고 있다. 특히 동삼혁신클러스터를 중심으로 한 ‘오션밸리(Ocean Valley)’ 구상은 부산을 세계적 해양 디지털 허브로 도약시키는 국가 전략으로서 충분한 가능성을 갖고 있다. 부산은 이미 세계적 경쟁력을 갖춘 부산항 인프라를 보유하고 있다. 여기에 국립한국해양대학교를 비롯한 해양 특화 교육·연구기관과 해양수산 관련 공공기관들이 집적된 동삼혁신클러스터는 다른 어떤 도시도 쉽게 모방할 수 없는 독보적인 기반이다. 이제 중요한 것은 이 자산들을 단순한 ‘집적’이 아니라 ‘융합’으로 전환하는 일이다. 오션밸리 전략의 핵심은 명확하다. 첫째, 부산항을 중심으로 해운·항만·물류 데이터를 통합하는 ‘해양 데이터 플랫폼’을 구축하는 것이다. 선박 운항 정보, 화물 흐름, 항만 운영 데이터는 이미 방대한 규모로 축적되고 있지만, 이를 통합·분석하여 산업적 가치로 전환하는 체계는 아직 미흡하다. 만약 부산이 이 데이터를 기반으로 인공지능(AI) 분석 서비스를 제공할 수 있다면, 단순한 항만을 넘어 ‘세계 해양 데이터의 중심지’로 도약할 수 있다. 둘째, 동삼혁신클러스터를 중심으로 해양 산업과 기술을 결합한 고부가가치 산업 생태계를 구축해야 한다. 조선·해양기자재·해양에너지 기업들이 연구개발(R＆D) 기능과 함께 집적되고, 여기에 데이터와 AI가 결합될 때 비로소 새로운 산업이 탄생한다. 이는 기존 제조 중심 산업 구조를 ‘디지털 기반 해양산업’으로 전환하는 계기가 될 것이다. 셋째, 해양 특화 창업 생태계 조성이 필수적이다. 지금까지의 창업 정책은 대부분 IT나 플랫폼 중심으로 설계되어 왔지만, 해양 분야는 여전히 미개척 영역이다. 동삼혁신클러스터를 ‘해양 스타트업 밸리’로 육성하고, 공공기관과 항만을 실증 테스트베드로 제공한다면 부산은 해양 분야의 실리콘밸리로 성장할 수 있다. 특히 대학과 연구기관이 창업의 중심에 서는 구조를 만든다면 지속가능한 혁신 생태계가 형성될 것이다. 넷째, 오션밸리는 해양관광·레저 산업 육성과 연계되어야 한다. 앞으로의 해양산업은 물류와 제조만으로 성장할 수 없다. 해양관광, 크루즈, 마리나, 요트, 해양스포츠, 해양문화 콘텐츠 산업까지 함께 성장해야 진정한 글로벌 해양도시가 완성된다. 부산은 광안리·해운대·영도·북항·오륙도·가덕도 등 세계적 수준의 해양 관광 자원을 보유하고 있으며, 이를 산업과 연결하는 전략이 필요하다. 여기에 더해 오션밸리 전략은 동삼혁신클러스터에 머물러서는 안 된다. 향후 북항과 신항까지 연결하는 ‘부산 해양 디지털 트라이앵글 전략’으로 확장되어야 한다. 동삼혁신클러스터가 해양 데이터·연구·창업의 중심이라면, 북항은 국제 비즈니스와 교육·연구·국제협력의 중심지로, 신항은 스마트 물류와 AI 기반 자동화 항만의 실증 현장으로 역할을 분담해야 한다. 특히 북항 재개발지역은 부산 오션밸리 전략의 핵심 확장축이 되어야 한다. 북항에는 대학 캠퍼스와 해양 연구기능을 집적하여 ‘도심형 글로벌 해양캠퍼스’를 조성할 필요가 있다. 예를 들어 국립한국해양대학교의 교육·연구 기능과 국제협력 기능을 북항으로 확장한다면, 학생·연구자·기업·국제기구가 함께 연결되는 개방형 혁신 플랫폼을 구축할 수 있다. 이는 단순한 캠퍼스 이전이 아니라 산업과 교육, 연구와 창업이 융합되는 미래형 해양지식도시 모델이 될 것이다. 궁극적으로 동삼혁신클러스터-북항-신항을 하나의 거대한 해양 디지털 산업벨트로 연결하는 것이 오션밸리 전략의 완성형이다. 이는 단순한 지역 개발이 아니라 부산 전역을 하나의 초대형 해양 혁신 플랫폼으로 재편하는 국가 프로젝트가 되어야 한다. 지금 세계는 ‘누가 데이터를 지배하느냐’의 경쟁을 벌이고 있다. 바다는 더 이상 물류의 통로가 아니라 데이터가 흐르는 거대한 산업 플랫폼이다. 부산이 이 흐름을 선도할 수 있는 조건은 이미 갖추어져 있다. 남은 것은 선택과 실행이다. 동삼혁신클러스터에서 시작되는 오션밸리는 단순한 지역 개발 프로젝트가 아니다. 그것은 대한민국이 해양강국을 넘어 ‘해양 디지털 강국’으로 도약할 수 있는 결정적 기회다. 그리고 그 비전은 동삼동을 넘어 북항과 신항까지 확장될 때 비로소 완성된다. 부산이 바다 위에 미래를 짓는 도시로 거듭날 수 있을지, 그 해답은 지금 우리의 전략과 실행에 달려 있다.

2026-05-10 [18:03]

[오션 뷰] 지켜야 할 항해의 자유

바다는 멀리 떨어져 있는 듯하지만, 사실 우리 삶 가까이에 늘 존재한다. 육지에서 살아가는 우리 일상 곳곳에 바다가 스며 있다. 우리가 먹는 생선은 물론 조리에 사용하는 LNG와 LPG도 바다를 통해 수입된다. 식용유의 원료가 되는 곡물, 자동차 연료인 원유, 플라스틱의 원료, 요소수, 도로 포장에 쓰이는 아스팔트까지 대부분 바닷길을 통해 들어온다. 우리의 대표 산업인 조선업 역시 바다와 떼려야 뗄 수 없다. 선박은 바다에서 건조되고 진수된 뒤, 다시 바다를 항해한다. 탈탄소 시대의 새로운 에너지원으로 주목받는 암모니아 또한 바다를 통해 수입될 가능성이 크다. 암모니아는 공기 중 질소와 수소를 결합해 생산할 수 있으며, 수소는 원자력발전으로 생산한 전기를 활용해 바닷물을 수전해함으로써 얻을 수 있다. 이러한 수전해 방식 역시 바다를 활용하는 방법이다. 이처럼 우리는 바다를 자유롭고 당연하게 이용할 수 있는 공간으로 여긴다. 그러나 이러한 이용을 가능하게 하는 가장 중요한 원칙이 있다. 바로 항해의 자유다. 항해의 자유는 국제사회가 오랜 시간에 걸쳐 바다에서 형성해 온 핵심 원칙이다. 17세기 네덜란드 법학자 후고 그로티우스는 저서 〈자유해양론(Mare Liberum)〉에서 바다는 특정 국가의 소유가 될 수 없으며 모든 인류가 자유롭게 이용할 수 있어야 한다고 주장했다. 이러한 사상에서 비롯된 항해의 자유는 인류가 지켜야 할 바다의 핵심 가치이자 기본 원칙으로 자리 잡았다. 관습법으로 발전해 온 이 원칙은 1982년 유엔해양법협약을 통해 국제법적 원칙으로 확립됐다. 바다는 공해, 배타적 경제수역, 영해 그리고 내해로 구분된다. 공해에서 항해 자유는 절대적이다. 공해는 연안국이나 내륙국에 관계없이 모든 국가에 개방되고, 공해의 자유에는 항해의 자유가 포함된다고 유엔해양법은 명시하고 있다. 강대국이라 하더라도 공해에서 임의로 선박을 정지시키거나 통항을 제한할 수 없다. 공해에서 항해 자유는 국제 해양 질서의 안정을 지탱하는 기둥이 된다. 1982년 유엔해양법은 새롭게 설정된 배타적 경제수역에서도 선박의 항해 자유가 공해와 마찬가지로 보장된다는 점을 명시해 그 원칙이 훼손되지 않도록 했다. 이에 선박은 연안국의 기선으로부터 200해리 범위에 들어오더라도 12해리 영해에 이르기 전까지는 온전한 항해의 자유를 누릴 수 있다. 기선에서 12해리까지의 영해는 연안국 영토로 인정되기에 연안국은 자국의 안전과 질서 유지를 위해 주권적 권리를 행사할 수 있다. 그럼에도 항해의 자유 원칙은 여전히 작용해 외국 선박은 영해를 통과할 때 ‘무해통항권’을 보장받는다. 즉 외국 선박이 연안국이 정한 무해통항의 조건을 준수하는 한 자유롭게 통과할 수 있다. 다만 내해와 항구로의 진입은 연안국의 허가를 받아야 한다. 연안국이 가지는 이러한 제한은 어디까지나 최소한의 범위에 그쳐야 하며 항해의 자유라는 기본 원칙을 훼손해서는 안 된다. 특히 국제항행해협에서는 항해의 자유가 더욱 강하게 보호된다. 두 개의 공해 또는 배타적 경제수역을 연결하는 국제항행해협은 전 세계 해상교통의 핵심 통로이다. 이곳이 막히면 에너지 공급과 물류 흐름이 단절되고, 세계 경제 전체가 큰 충격을 받게 된다. 이러한 이유로 유엔해양법협약은 해협에서의 선박 통과통항권을 인정하고 있다. 선박은 신속하고 계속적으로 해협을 통과할 권리를 가지며, 연안국은 이를 방해할 수 없다. 다만 연안국은 안전한 항행을 위해 항로 지정 등 관리적 역할을 수행할 수 있다. 그러나 최근 이러한 항해의 자유가 현실적인 위협에 직면하고 있다. 특정 국가가 군사적·정치적 이유로 해협을 봉쇄하거나 통항료를 부과하려는 시도는 항해 자유라는 국제해양법 원칙에 대한 중대한 도전이다. 특히 중동 지역 전쟁으로 긴장이 고조되면서 주요 해협의 안전성이 흔들리고 있으며, 이는 곧바로 글로벌 에너지 시장과 물류 시스템에 영향을 미치고 있다. 국제항행해협에서의 통항을 방해하는 부과금의 부과는 금지돼 있다. 무해통항권을 가지는 선박에 대해 영해를 통과한다는 이유로 부과금을 징수하는 것도 원칙적으로 허용되지 않는다. 우리나라에도 항해의 자유는 절대적으로 중요하다. 대한민국은 에너지와 원자재를 바다를 통해 들여오고, 수출품을 바닷길로 내보내는 해양국가이자 무역국가이다. 항해의 자유가 지켜질 때 우리 경제는 안정되고, 국가의 번영도 가능해진다. 따라서 항해의 자유는 단순한 법 원칙이 아니다. 그것은 우리의 식탁, 산업, 에너지, 안보, 그리고 미래 세대를 지키는 대한민국의 생존과 직결된 국가적 가치이다. 해양국가인 우리는 항해의 자유를 지키는 데 있어 관찰자가 아니라 당사자이며, 이를 수호하는 것은 곧 우리의 국익을 지키는 일이다.

2026-05-03 [18:18]

[오션 뷰] 바다 '역동적인 경험'의 장으로

4월의 바다는 계절의 변화를 가장 먼저 알린다. 차가운 바람이 잦아들고 햇살이 길어지면, 부산의 해변은 다시 사람들을 맞을 준비를 시작한다. 본격적인 해양 레저 시즌을 앞둔 지금, 바다는 시민 곁으로 성큼 다가와 있다. 그러나 여전히 많은 사람에게 바다는 가까이 있는 풍경일 뿐, 기꺼이 들어가 일상을 나누는 ‘삶의 공간’으로는 낯설고 멀다. 우리는 어려서부터 어른들에게 “물 조심하라”는 말을 귀에 못이 박히도록 들으며 자랐다. 바다는 경외의 대상인 동시에 사고가 잦은 위험한 곳, 함부로 다가가서는 안 되는 영역으로 교육받았다. 이러한 ‘물에 대한 공포’는 무의식 속에 바다와의 거리감을 만들었고, 이는 고스란히 부산 해양 문화의 수동성으로 이어졌다. 바다를 ‘도전과 놀이의 대상’이 아닌 ‘조심하고 피해야 할 대상’으로 인식하는 한, 부산이 진정한 해양 도시로 도약하기는 어렵다. 물에 대한 공포 거리감·수동성 만들어 부산 해양 도시 표방하지만 규제 중심 바다 활용에 대한 정책적 상상력 부족 풍경 아닌 삶의 공간돼야 경쟁력 있어 부산은 스스로를 해양 레저 도시라 부르지만, 속을 들여다보면 현실은 다소 다르다. 우리는 바다가 그 자리에 ‘있기 때문에’ 해양 도시라고 착각해 왔다. 천혜의 자원이라는 이름 아래, 파라솔 개수나 세는 수준의 관리에 머물며 바다를 어떻게 활용할 것인지에 대한 정책적 상상력은 충분히 발휘되지 못했다. 이러한 자원 의존적 관성은 행정 편의주의와 결합해, 바다 곳곳에 ‘제약’이라는 빗장을 거는 결과로 이어졌다. 이를 상징적으로 보여주는 장면이 해양 레저 공간을 둘러싼 반복적인 갈등이다. 파도가 좋은 성수기가 되면, 바다를 적극 활용하려는 이들과 안전과 질서를 우려하는 지역 구성원 사이의 긴장이 되풀이된다. 그러나 문제의 본질은 갈등 그 자체가 아니다. 이러한 상황이 충분히 예견되었음에도 불구하고 공간을 창의적으로 재배치하거나 시기별·구역별 상생 모델을 제시하지 못한 채 ‘구역 나누기’라는 소극적 관리에 머물러 온 행정의 한계가 더 크다. 이 사례는 특정 지역에 국한된 문제가 아니라, 부산 전반의 해양 공간 관리가 안고 있는 구조적 한계를 상징적으로 보여준다. 결국 정책의 부재는 지역 사회의 피로감을 키웠고, 정작 부산의 청년 해양 레저 인구는 더 자유롭게 바다를 누릴 수 있는 다른 지역으로 발길을 돌리고 있다. “바다를 보러 오라”고 외치면서도, 바다와 가장 깊이 교감하려는 이들에게는 각종 제약을 가하고, 지역민들에게는 갈등의 부담을 떠안기는 모순된 풍경이 반복되고 있다. 이는 비단 해양 레저에만 국한된 문제가 아니다. 부산의 수많은 아름다운 해안선은 여전히 ‘입수 금지’ 표지판에 가로막혀 있으며, 개인이 카약이나 소형 보트를 띄울 수 있는 최소한의 기반 시설조차 갖춰지지 않은 것이 현실이다. 이 지점에서 해외 해양 도시들의 모습은 시사하는 바가 크다. 필자가 학창 시절을 보냈던 호주의 시드니, 그리고 업무로 자주 찾는 미국 캘리포니아의 해안 도시들은 바다가 어떻게 도시의 ‘생활권’이 될 수 있는지를 공통적으로 보여준다. 이들 도시는 항만과 해변, 마리나와 해양 레저 산업이 분절되지 않고 하나의 일상적 흐름으로 연결돼 있다. 바다는 통제해야 할 위험 요소가 아니라 안전한 시스템 안에서 누구나 누릴 수 있는 삶의 공간으로 관리된다. 핵심은 바다를 막는 규제가 아니라 이용을 전제로 설계된 제도와 인프라다. 이제 부산에도 인식의 전환이 필요하다. “물 조심하라”며 아이들의 손을 붙잡던 방어적 태도에서 벗어나 바다를 어떻게 안전하고 즐겁게 누릴 것인가를 가르치는 방향으로 나아가야 한다. 바다는 더 이상 전망권(Ocean View)에 머물러서는 안 된다. 시민 누구나 일상적으로 바다와 접촉할 수 있는 경험권(Ocean Life)으로 확장되어야 한다. 이는 특정 집단의 이익을 대변하자는 주장이 아니다. 바다라는 공공재를 더 안전하고 품격 있게 누리기 위해, 행정의 수준을 한 단계 끌어올리자는 제안이다. 흔히 부산을 두고 ‘노인과 바다’라는 자조 섞인 말을 하곤 한다. 하지만 이는 인구의 고령화 때문이 아니라, 바다를 정지된 풍경으로만 묶어두려는 우리의 낡은 인식과 규제가 만든 합작품일지도 모른다. 바다를 두려워하고 가두는 도시는 미래를 갖기 어렵다. 해양 도시의 경쟁력은 바다를 얼마나 많이 가졌는지가 아니라, 시민이 바다를 얼마나 자연스럽게 누릴 수 있느냐에 달려 있다. 4월의 파도는 이미 우리를 부르고 있다. 금기를 넘어 모든 시민이 바다의 역동적인 주인이 될 때, 부산의 진짜 성장은 해변 밖이 아니라 바로 그 파도 위에서 시작될 것이다.

2026-04-26 [18:06]