일본은 나이 지긋한 택시 기사가 흔하다. 하지만 요즘은 고령자도 부족해 빈자리를 이주민들이 채우기 시작했다. 동남아시아, 남미 사람은 물론 아프리카와 미국 출신 흑인까지 운전대를 잡는다. 일본 후쿠오카 도에이 택시는 직원 46명 중 12명이 외국인이다. 젊은 세대가 취업을 기피하는 동안 고령화가 진행되면서 평균 연령이 61세가 넘었다. 나이든 기사들은 전일제 운행이 힘들어 차를 놀려야 할 사정에 내몰렸다. 이주민이 돌파구로 떠오른 배경이다. 택시 회사는 외국인 채용에 사활을 건다. 면허 시험비 30만 엔과 취득 때까지 하루 8000엔 일당까지 제공하며 공을 들인다. 페루 출신의 에두아르도 씨는 택시 취업을 위해 수도권에서 후쿠오카로 재이주한 경우. “교차로가 적어 운전이 수월한 데다 물가가 싸고 주거비 부담이 적다”며 만족해 한다. 그의 월급은 63만 엔으로 우리 돈 600만 원 수준이다.

외국인 기사 시대가 열린 건 일본 정부가 올해 외국인 고용의 범위를 규정한 ‘특정기능제도’를 완화해 택시·버스·열차 기사 취업을 허용하면서다. 운전면허 시험도 올해 영어, 스페인어 등 20개의 언어로 병행돼 외국인의 진입 장벽을 없앴다.

대중교통 기사 인력난에 봉착한 한국과 고민이 겹치는 지점이다. 서울시는 마을버스 기사가 부족하자 외국인을 채용하기로 하고 고용노동부에 비자 발급을 요청했지만 최근 거부당했다. 노동부는 자격·경력이 필요한 직종은 비전문취업(E-9) 비자 발급이 어렵다고 회신했다. 버스 기사의 경우 면허 취득 후 운전 경력이 있어야 자격증을 받을 수 있기 때문에 법령 개정이 우선이라는 취지다.

구인난은 부산도 마찬가지다. 법인택시 기사는 코로나19를 거치며 과반(52%)인 5000여 명이 줄었다. 택시 운행률은 44%로 급락했다. 부산 시내버스도 지난해 구인 공고 결과 49.3%만 채용됐다. 해결책은 취업 기피 요인을 해소하는 데 있을 것이다. 임금과 처우가 열악하다면 개선이 급선무다. ‘시민의 발’이 파행되면 피해는 시민에게 돌아가서다. 하지만, 구조적인 노동력 수급 불균형에도 대비해야 한다. 인구 감소로 인한 일손 부족은 불가피하다. 한국에 앞서 구인난에 직면한 일본이 ‘특정기능제도’를 도입한 게 2019년인데, 그사이 ‘체류 5년’으로 제한된 1급 자격을 20만 8000명이 취득했다. 영주권이 부여되는 2급은 37명에 불과하다. 외국인 노동력을 마냥 거부할 수 없다면 점진적, 제한적 접근법도 고려할 필요성을 시사하는 대목이다.

김승일 논설위원 dojune@

김승일 논설위원 dojune@busan.com