94년 '자갈궤도용' 도입후 정부 소음기준 완화

속보=경부고속철 부산~동대구 2단계 구간 대부분이 콘크리트 궤도로 추진 중인 가운데 한국철도시설공단이 지난 1994년 고속철 도입 계약 때부터 자갈궤도에서의 소음기준만 정해 콘크리트 소음에 대해선 무방비인 것으로 드러났다.

또 철로변 소음기준을 프랑스 업체의 요구에 따라 완화하는 쪽으로 변경해준 사실도 밝혀져 최근 잇따르고 있는 소음피해 소송에 원인 제공을 했다는 비판이 일고 있다.

8일 본보가 확인한 프랑스 고속철 제조업체 알스톰사의 한국합작법인인 코리아떼제베컨소시엄과 당시 고속철도공단(철도시설공단)이 94년 맺은 계약서에는 고속철 KTX의 궤도는 '자갈이나 비자갈'이라고 되어 있다. 그러나 소음기준에 관해선 '자갈도상(궤도)의 고속선로에서 5천㎞ 이상의 구간을 주행한 열차의 소음기준에 따른 것'이라고만 적어놓고 있다.

지난해 고속철의 소음·진동 현장조사에 참여했던 한 정부기관 관계자는 "알스톰사 관계자들이 '콘크리트로 건설한 터널에서의 소음은 계약상 인정할 수 없다'고 밝혀 전동차가 콘크리트 궤도에 한계가 있다는 느낌이 들었다"고 전했다.

철로변 소음기준의 경우 지난 93년 고속철에 대한 환경영향평가 후 당시 고속철도공단이 일본 고속철인 신칸센을 기준으로 전동차 바퀴에서 발생하는 소음을 86dB로 정하고,소음기준도 최고소음도(열차 통과 시 직접 측정한 최고소음도 평균)를 적용해 도심에선 70dB 이하,도심 외에선 75dB 이하로 하기로 했다.

그러나 이듬해 고속철 기종으로 떼제베가 선정된 뒤 정부는 전동차 바퀴 소음도를 93dB로 높여달라는 알스톰사의 요구를 수용하고 소음기준도 최고소음도 대신 대폭 완화된 등가소음도(임의의 시간대에 측정한 소음도 평균)로 바꾼 것으로 드러났다.

철도시설공단 측은 "소음기준을 그대로 둘 경우 철로변 이주대상 범위가 50m에서 170m로 확대돼 막대한 보상비용이 예상됨에 따라 관계부처와의 협의를 거쳐 이같이 정했다"고 설명했다.

이에 따라 지난해와 올해 환경부 산하 중앙환경분쟁조정위원회와 법원 등에는 당시 이주대상에서 제외된 철로변 50m 밖 축산농가들이 사육 중인 소,돼지의 유·사산 피해를 호소하며 분쟁조정신청 또는 소송을 제기하고 있는 실정이다. 현재 10여건이 소송 중이거나 준비 중이며 앞으로 2단계 공사구간에는 훨씬 많은 줄소송 사태가 예상되고 있다.

배동진기자 djbae@busanilbo.com