가덕특별법서 빠진 ‘공항 위상 정립’이 최우선 과제

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지난달 가까스로 국회 문턱을 넘은 가덕신공항 건설에 있어 최우선 해결 과제 중 하나가 공항 위상 정립이다. 특별법 논의 과정에서 국가 중추 공항과 상호 보완할 역할 정립 작업이 빠졌기 때문.

인천공항 보완하고 유사시 대체
가덕신공항 역할 규정 명확하게

현재 국토부는 공항개발종합계획에서 전국 공항을 ‘중추공항-거점공항-일반공항’ 세 단계로 나눈다. 앞으로 중추공항을 보완하고, 유사시 인천공항을 대체하는 새로운 공항으로 가덕신공항을 염두에 두고 ‘중추공항-○○공항-거점공항-일반공항’ 4단계로 만드는 방안이 제시되고 있다. ‘○○공항’은 중추공항에 버금가는 것으로 앞으로 용어 제정이 필요한 상황이다. 이렇게 되면 자연스럽게 ‘24시간 안전하게 중·장거리 노선이 가능한 공항’이 되고, 수도권 집중 폐해를 보완해 국토균형발전을 꾀할 수 있다는 얘기다. 이와 관련해 변창흠 국토부 장관은 최근 국회에서 “영종도 허브 공항 하나만으로 발전할 것인가, 아니면 (가덕신공항을) 거기 대응할 공항으로 키울 것인가 생각해야 한다”고 언급했다.

특히 과거에 김해공항이 중추공항에 버금가는 위상을 가진 적이 있었지만, 2000년 이후 인천공항이 등장하면서 사실상 ‘초대형 국가 중추공항과 나머지 공항들’인 일극 공항 체계로 뒤바뀌었다. 1995년 공항개발중장기 기본계획에는 김해국제공항이 ‘제2 국제관문공항으로 개발한다’고 명시돼 있었고, 미국이나 유럽 노선 취항이 가능한 새 활주로 건설 계획 등이 담겼다. 하지만 2001년 인천공항 개항을 앞둔 2차 공항개발종합계획에서 국제적 중추 기능이 사라지고, 권역 거점 역할을 하는 ‘관문공항’으로 김포, 김해, 제주공항이 지정됐다. 이어 2006년 3차 계획부터 2011년 4차, 2016년 5차 계획까지 김해공항은 국내선과 중·단거리 국제선 수요만 담당하는 ‘거점공항’으로 전락했다. 항공 노선도 국내선, 단거리와 동남아 노선 중심으로 축소됐다.

이러는 사이에 경제와 산업, 인구의 수도권 집중은 가속화됐다. 실제 2019년에 인천공항은 59개국 188개 도시에 7007편이 운항했다. 77%라는 압도적인 점유율이다. 인천공항이 블랙홀처럼 여객과 화물을 빨아들이는 동안 김해공항은 12개국 41개 도시에 1304편을 운항해 11%를 자치했다. 이어 김포공항과 대구공항이 뒤를 이었다.

항공 전문가들은 이런 편중 현상이 세계적인 추세에 역행한다고 지적한다. 독일(프랑크푸르트 공항, 뮌헨 공항)과 일본(나리타 공항, 간사이 공항)처럼 여러 나라가 국가 중추공항인 ‘제1 공항’을 보완하는 ‘제2 공항’을 두는 ‘멀티 포트 시스템’을 채택하고 있다. 부산시 관계자는 “인천공항을 대체할 수 있는 공항은 남부권을 맡게 될 가덕신공항이 될 수밖에 없다”고 잘라 말했다. 박세익 기자


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