김영춘 해양수산부 장관이 최근 청와대에 '국가해양전략비서관'을 신설해 달라고 요청했다. 말은 신설이지만 지난해 문재인 정부가 출범하면서 청와대 직제 개편 과정에서 폐지한 '해양수산비서관'직을 대신한 직제로 해석된다. 오죽했으면 현직 장관이 나서서 이런 말을 하는지 청와대는 귀담아들어야 한다.

현재의 해양·수산·해운·물류 등 관련 업무는 부처별로 뿔뿔이 흩어져 있다. 국무조정실이 있지만 통합 조정이 쉽지 않다. 해양 정책을 총괄 조정하고 중장기 해양 비전을 담은 국가 해양 전략을 수립하기 위해서는 청와대 내 컨트롤 타워는 필수적이다. 해양수산업계엔 산적한 현안이 있다. 2년 가까이 표류 중인 한·일 어업협정이 그렇고, 2016년 8월 국내 1위 선사였던 한진해운 파산 이후 한국 해운업은 점점 벼랑 끝으로 내몰리고 있다.

이런 상황에 지난 5일 정부가 내놓은 '해운재건 5개년(2018~2022) 계획'은 자못 의미심장하다. 오는 7월 부산에서 출범하는 한국해양진흥공사를 통해 200척 이상의 신규 선박을 건조하고, 안정적 일감 확보를 위해 원유 석탄 등 필수 전략화물은 국적선사 이용을 의무화하는 것이 골자다. 이를 위해 민관 자금 8조 원을 투입할 예정이다. 시장에만 내버려두지 않고 정부 책임하에 해운을 재건하겠다고 강한 의지를 밝힌 것은 그나마 다행이다.

하지만 이번 계획이 얼마만큼 실효성이 있을까 적잖은 걱정이 따른다. 당장 35% 수준인 국적선사 적취율(국내 화주가 국내 선사에 화물을 맡기는 비율)을 45%까지 높이겠다는 취지에 공감하면서도 구체적 실현 계획이 미흡하다는 생각이 든다. 또한 한진해운 사태로 급락한 대외 신뢰성을 빠르게 회복할 수 있을지도 미지수다. 5조 원 규모로 출발하는 한국해양진흥공사의 자본금도 배로 확대하는 등 선박금융시스템을 강화해야 한다는 목소리도 커지고 있다.

그럼에도 불구하고 이번 해운재건 정책이 국내 해운업 부활의 전환점이 되었으면 하는 바람이다. 산업계 스스로도 자발적인 구조조정 노력을 게을리해선 안 된다. 부처별로 이리저리 흩어져 있는 업무의 중심을 잡을 필요가 있다. 이를 위해 청와대는 국가해양전략비서관을 신설해 침체된 해양수산업을 살리겠다는 보다 적극적인 의지를 보여야 할 것이다.