국내 해운과 조선업 재도약을 위한 상생 방안 마련이 절실하다는 지적이 나오고 있다. 사진은 삼성중공업 거제조선소 전경. 연합뉴스

침체한 국내 해운과 조선업이 재도약하려면 양 산업 간 긴밀한 연계를 통한 상생 협력 방안을 마련해야 한다는 목소리가 나오고 있다.

한국해양수산개발원(KMI)은 20일 동향 분석을 통해 국내 해운·조선 산업 상생 방안을 제시했다. KMI 측은 "해운업은 선박 수요자 역할을, 조선업은 선박 공급자 역할을 하는 구조여서 두 산업이 다시 성장하려면 반드시 연계 발전 방안을 모색해야 한다"고 밝혔다.

국내 조선소 건조량 중
국내선 비중 5.3% 불과
정책금융 지원도 10% 그쳐

금융기관, 선박펀드 활성화
RG 발급 통해 적극 지원 필요

실제로 우리나라 해운·조선 발전 정책은 산업 간 연계를 고려하지 않아 양 산업의 협력 정도는 매우 낮은 수준이다. 우리나라 연간 조선소 건조량 중 국내선 건조는 5.3%에 불과하다. 국내 조선소가 만든 고효율 친환경 선박도 대부분 외국 선사가 먼저 보유한다. 이런 실정이다 보니 고효율 선박을 가진 외국 선사는 공격적인 운임으로 국내 선사를 압박한다. 지난 3월 삼성중공업이 건조한 고효율 선박(2만TEU)도 일본 선사인 MOL이 발주했다.

이에 따라 국내 정책금융도 수출금융을 명분으로 외국 선사가 주요 대상이다. 국책은행의 선박금융 중 국내 선사가 이용하는 비중은 10% 정도에 불과하다. 정책금융 지원을 받지 못한 국내 선사는 선박 건조를 포기하거나 외국 조선소에 발주할 수밖에 없다.

그러나 우리 경쟁 상대인 중국과 일본은 해운·조선업 상생을 적극적으로 추진하고 있다. 중국은 국가 주도로 노후선 신조 교체 지원을 통해 자국 조선소에서 발주한 신형 선박을 자국 선사가 운영하도록 장려하고 있다. 중국해양석유총공사, 중국석유천연가스공사 등 국영기업이 자국 선사를 이용해 물품을 수송한다. 이를 통해 중국 선사들은 실적이 개선되고 다시 선박을 신조할 능력을 갖추게 된다.

일본은 해운·조선업이 포함된 해사 클러스터를 만들어 협력 체계를 구축하고 연구 개발은 물론 내부에서 수요를 해결하는 자발적인 공생 관계를 만들고 있다. 지난달에는 일본 해운·조선업계가 해난사고 감소를 위해 인공지능을 활용한 자동 운항 시스템을 개발해 2025년까지 신조하는 250척에 탑재하기로 했다.

KMI 측은 "국내 해운·조선 산업이 상생하려면 우리나라 조선소가 건조한 선박을 국적선사가 운영하고 화물을 국적선으로 수송하는 방안을 모색해야 한다"고 밝혔다. 이를 위해선 금융기관이 직접 선박에 투자해 해운·조선기업과 함께 이익과 위험을 공유하는 적극적인 정책을 시행해야 한다.

KMI 측은 "국책은행을 포함한 국내 금융기관들이 견실한 중소 조선소에는 RG(선수금 환급 보증) 발급을 적극적으로 할 필요가 있다"고도 했다. RG란 조선소가 기한 내 선박을 건조하지 못하거나 파산하면 선주에게서 받은 선수금을 은행이 물어주는 지급 보증제도다. 올해 들어 국책은행의 RG 발급 기준 강화 등으로 유럽 선사와 수주 일보 직전까지 간 신조 안건이 중국 조선소로 넘어가기도 했다.

문재인 대통령이 설립을 공약한 한국해양선박금융공사(또는 한국해양진흥공사) 업무에서도 RG 발급이 배제될 움직임을 보이고 있다. 이에 대해 부산시를 비롯한 지역 조선업계는 정부 부처에 선박금융공사의 RG 업무 필요성을 건의하기도 했다. 이밖에 KMI 측은 해운·조선산업 상생 발전정책을 추진하는 협력 네트워크 구축, 대체 건조보조금과 폐선 보조금 연계 정책 추진 등도 필요하다고 제안했다.

김종균 기자 kjg11@busan.com