총사업비에 활주로·터미널·공항 연결 교통망 포함

한국개발연구원(KDI)이 진행한 김해공항 확장사업 예비타당성 조사 결과, 비용 대 수익(B/C) 비율이 1을 넘지 못했으나 AHP(정책성 등 종합분석)로 사업타당성이 있는 것으로 결론났다.

특히 이번 예타에서 눈에 띄는 것은 총사업비가 5조 9600억 원으로 6조 원 가까이 확보했다는 데 있다. 당초 파리공항공단 엔지니어링(ADPi)이 제시한 사업비 4조 1700억 원보다 1조 7900억 원이 늘어나게 됐다.

고속도로 지선 연결도로와
철도 부전~마산선 지선 구축

영남권 다른 접근 교통망은
별도 정부사업으로 추진해야

사업비 늘어 B/C 1 안 됐지만
AHP 0.5 넘어 타당성 확보

국토부 "기본계획 용역 때
24시 운영·활주로 연장 검토"

■사업비 증액으로 B/C 1 안 돼 난항

지난해 7월부터 시작된 예타 조사는 당초 지난해 말이나 올해 초 마무리될 예정이었다. 그러나 KDI 측에서 지난해 김해공항 항공수요를 살펴보기 위해 올해초 발표된 항공수요를 감안하는 등 일정이 다소 늦어졌다. 이 과정에서 총사업비를 늘리다 보니 B/C가 1을 넘지 못해 다소 어려움을 겪은 것으로 알려졌다.

총사업비에는 활주로 건설, 국제선터미널 신축, 계류장 공사, 토지 보상비, 도로·철도 접근교통망 구축 등이 포함됐다. 도로·철도 교통망은 부전~마산선(2020년 개통 예정)에서 국제선터미널을 잇는 지선 건설과 대구부산고속도로와 남해고속도로 지선에서 국제선터미널까지의 연결도로를 건설하는 것이 포함됐다. 공항으로 직접적으로 연결되는 교통망만 포함했다.

국토부 관계자는 "당초 ADPi가 제시한 4조 1700억 원은 대략적인 건설 공사비를 말한다"며 "그러나 실제 사업을 하려면 예비비 설계비 감리비 부가가치세 등이 포함돼야 한다. 더욱이 접근도로망 중 부산~마산선을 국제선터미널까지 끌어들이는 철도망도 포함돼 있는데 여기에 철도시스템 구축비용, 차량구입비 등도 포함됐다"고 말했다.

부산 경남 울산 등 지역에서 요구하고 있는 또 다른 광역교통망의 경우 국토부 사업으로 별도로 추진할 수밖에 없게 됐다. 국토부 관계자는 "이들 교통망은 김해신공항과의 연계성이나 사업타당성, 경제성 등을 종합적으로 검토해서 추진해나가겠다"고 밝혔다.

■KDI "승객 연 3800만명 처리 목표"

이번 예타결과가 향후 김해공항의 승객수요를 연 3800만 명으로 잡았는지는 불분명하다. 다만 KDI 측은 "김해공항 서편에 연 3800만 명 처리 목표로 활주로, 국제선터미널, 계류장 등 공항시설과 교통망을 건설하기로 했다"고만 말했다.

이에 대해 국토부 관계자는 "이번 예타에 대해서 두 달 후 상세한 보고서가 나오는데 그 보고서를 보면 실제로 승객수요를 3800만 명을 잡고 분석을 했는지 알 수 있다"고 말했다.

활주로의 경우 지역에서 요구하는 3800m가 아니라 3200m 건설을 기준으로 분석했다. 국토부 관계자는 "앞으로 기본계획 용역을 진행할 때 24시간 운영공항과 활주로 길이 3800m 건설 등에 대해 검토하겠다"고 원론적인 입장을 밝혔다.

이번 예타를 진행하면서 앞으로 공사비가 20%까지 추가된다면 공사비 증액을 요구할 수 있다. 단 20%가 넘어가면 또다시 예비타당성 조사를 받아야 한다.

국토부는 다음주 중 '기본계획'에 대한 용역과 '소음조사 및 전략환경영향평가' 용역을 발주할 예정이다. 이에 대한 예산은 43억 원과 5억 원으로 각각 별도로 잡혀 있다.

전반적으로 이번 용역은 B/C가 1을 넘지 못해 아쉬움이 있지만 총사업비를 6조 원 가까이 확보했다는 데 의미가 있다. 관건은 앞으로 부산시 등 지자체에서 접근 교통망을 경남 울산 대구 등 원거리에서도 1시간30분 내 접근이 가능하도록 충분히 구축하는 데 있다. 이는 국토부내 도로국과 철도국에서 진행하는 별도의 정부 사업을 통해 확보해야 한다.

국토부 관계자는 "김해신공항은 영남권 관문공항으로 영남권 주민들이 편리하게 항공서비스를 이용하게 됨은 물론 지역경제 발전에도 크게 기여할 것으로 기대한다"고 말했다.

김덕준 기자 casiopea@busan.com