한진해운 파산으로 해상운임 인상이 현실화되면서 화주업체들의 연쇄 피해가 우려되고 있다. 사진은 한 컨테이너선이 부산항 감만부두로 입항하고 있는 모습. 부산일보 DB

전남에 소재한 화학공업제품 수출업체 A사의 김모 대표는 최근 몇달 간 밤잠을 설치기 일쑤란다. 한진해운 파산으로 기존 노선이 축소되면서 해상운임 인상이 현실화됐고, 이에 따른 수출가격 인상 및 가격 경쟁력 저하, 납기지연, 클레임 제기 등 피해를 고스란히 떠안을 처지이기 때문.

김 대표는 "기존 광양에서 해외로 수출을 해왔으나 한진해운 사태 이후 광양발 선복(적재공간) 부족으로 인해 부산항을 통해 수출하려다 보니 부산항까지의 내륙 운송비가 추가로 발생하는 상황"이라고 말했다.

332개사 대상 설문 조사
아시아 노선 운임 가장 올라
응답업체 23% "대책 없다"

부산 소재 포워딩(물류 아웃소싱) 업체인 B사의 박 모 차장은 "한진해운 사태 이후 대형선사의 한국에 기항하는 선박이 줄어들어 선복 축소가 지속되고 있다. 외국적 선사의 운임·스케줄 횡포 등 문제도 나타나고 있다"며 "오는 4월 얼라이언스 개편 추이에 따라 현 상황이 개선될 지 여부를 가늠할 수 있을 것으로 예상된다"고 말했다.

우리 수출 기업들이 지난해 9월 한진해운 사태 발생 이후 해상운임 상승과 선복 부족으로 심각한 가격 및 납기 경쟁력 저하에 직면해 있는 것으로 드러났다. 특히 한진해운 파산으로 외국적 선사를 이용하는 수출화주가 크게 늘면서 국적선사 육성이 시급한 과제로 지적되고 있다.

한국무역협회는 지난해 수출실적이 100만달러 이상인 화주업체 332개사를 대상으로 지난 달 9~16일 8일간 '한진해운 파산에 따른 수출 물류환경 변화'를 조사한 결과 지난해 9월 한진해운 법정관리 이후 수출지역 해상운임이 올랐다는 응답률이 65.4%(217개사)에 달했다고 2일 밝혔다.

운임이 상승한 지역으로는 가장 많은 24.4%가 아시아를 꼽았고, 북미와 중국이라는 응답도 각각 23.0%와 18.9%가 나왔다.

운임 상승 폭은 '30% 미만'이란 응답이 74.2%였고, '30% 이상'이란 응답도 20.3%에 달했다.

'운임이 상승했다'고 응답한 업체들은 주로 '다른 선사 이용을 확대'(57.6%)하거나 '수출가격을 인상'(12.3%)하는 방식으로 대응하고 있다고 답했지만, '특별한 대응책이 없다'고 답한 업체도 23.3%를 차지했다.

해상운임 상승 시 가장 우려되는 피해로는 가장 많은 45.7%가 '수출가격 인상에 따른 가격경쟁력 저하'를 꼽았다. 또한 '선복 부족에 따른 운송 차질 문제를 겪고 있다'고 응답한 업체가 절반이 넘는 57.5%였고, 이들은 '납기 지연'(44.5%), '거래선 이탈'(26.2%) 등을 우려하고 있었다. 지역별로는 아시아(26.2%), 북미(22.5%), 중국(17.8%) 순으로 어려움이 많았다.

운임 상승 지역과 선복 부족 지역이 겹치는 점으로 볼 때 선복 부족에 따른 초과 수요가 해상운임 상승을 견인한 것으로 보인다.

국적 선사의 이용률이 감소한 대신 외국적 선사의 이용은 늘었다. 실제로 응답 기업의 51.8%는 '국적선사 이용률이 줄었다'고 답했고, 이중 절반 가량은 '외국적 선사 이용률이 30% 이상 증가했다'고 밝혔다. 수출기업의 해외 경쟁력 강화를 위해 개선해야 할 과제로는 '선적 공간의 원활한 확보'(36.4%), '해상운임 안정'(28.3%) 등이 제시됐다. 송현수 기자 songh@busan.com