에어아시아 소속 'QZ8501' 실종 사건으로 저비용항공에 대한 안전성 논란이 다시 불거졌다.

전문가들은 저비용항공사의 비행기가 더 위험하다는 주장은 대부분 근거가 없다고 일축한다. 하지만 최소 비용으로 효율성을 높여야 하는 경영 구조에 대해 우려하는 목소리는 줄지 않고 있다.

저비용항공사들은 "일반 항공사와 같은 승인 절차와 수칙을 따르고 있어 안전성에 차이가 없다"고 주장한다.

항공기 연식 오래되고
비행사 경력 짧아

"승인 절차 따라 안전해"
저비용항공사 위험론 일축

항공법 115조은 안전과 관련된 사항을 점검한 뒤 항공운송사업운항증명을 발급한다. 안전과 관련된 조항에서 저비용항공이라도 별도의 예외조항이 없다. 결국 국내에 취항하는 항공기들은 모두 같은 수준의 안전성을 확보해야 하는 것.

특히 국내 대표 저비용항공사들의 모기업들이 대기업인 것도 신뢰감을 준다. 에어부산의 모기업은 아시아나항공, 진에어는 대한항공, 제주항공은 애경그룹이다. 이들 항공사는 자체 정비 능력 있고 모기업과도 기술적으로 연계돼 있다. 이 때문에 부품 조달과 항공기 점검 등에서 국외 저비용항공사보다 훨씬 뛰어나다는 평가가 지배적이다.

그럼에도 저비용항공사들은 구조적으로 취약한 점들이 있다. 국내 저비용항공사의 평균 항공기령은 12.9년이다. 대한항공(9.48년)과 아시아나항공(9.47년)보다 3년 정도 오래된 비행기인 셈이다. 이는 가격 문제로 중고 비행기를 주로 들여왔기 때문이다.

비행사 경력도 논란이다. 대형 항공사의 경우 항공기 조종사 채용 조건으로 최소 1천 시간 이상 운항 경력을 요구한다. 대다수 저비용항공사는 250시간을 요구하고 있다.

또 저비용항공사는 비행기 대수를 최소화하면서 가동률을 높이는 경영전략을 쓰고 있다. 비행기가 바쁘게 움직이다 보면 기체 정비에 소홀해질 수 있다는 우려가 나오고 있다.

국내 한 저비용항공사 관계자는 "미국 델타항공은 평균 항공기령이 16.7년이고, 대통령 전용기도 평균 기령이 14년이다. 비행기 나이만으로 안전성을 단정 짓지 못한다"며 "저비용항공사는 기내 서비스에서 차이가 있을 뿐 안전에 대한 투자는 동일하다"고 말했다. 김백상 기자 k103@